REVOLVIENDO LA BIBLIOTECA
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Este interesante artículo "Historia e imágenes del Puerto de Buenos Aires, fue publicado en la revista El Tradicional N° 93 de enero de 2010.
Historia e imágenes del Puerto de Buenos Aires
por Fernando Romero Carranza
Rugendas. Desembarco en Buenos Aires, 1845
La historia de este puerto tan importante para la vida, la economía y la política argentina se inicia en 1536, cuando don Pedro de Mendoza llega a las costas del Río de la Plata, y funda un fuerte y el puerto de Santa María de los Buenos Ayres en honor a una advocación mariana de los navegantes, en las márgenes del Río de Solís, o Río de la Plata.
Período colonial
Mendoza no fundó una ciudad con todas las reglas que se
exigían en las Leyes de Indias, toma de posesión de la tierra documentada por
el escribano real, erección del rollo o poste fundacional y otras ceremonias.
Instaló como primer paso el fuerte, primera construcción de
la ciudad, que estaba situado en lo que se llamaban los Altos de San Pedro,
donde hoy está la actual iglesia de Nuestra Señora de Belén, conocida por San
Telmo, y el puerto estaba debajo de la barranca, a la altura de la actual calle
Chile, que era donde desembocaba un río o riacho, al que primero llamaron el
Río Pequeño y después quedó denominado como el Riachuelo. El Puerto de Santa
María de los Buenos Aires era un fondeadero natural, y fue el fondeadero de los
buques que arribaban al puerto durante doscientos cincuenta años. Los buques
aquí fondeaban lejos de la costa, y las cargas y pasajeros se trasladaban a la
ribera, como después veremos, con un sistema muy complicado de barcazas de
alije y carromatos arrastrados por caballos.
En 1540, Domingo Martínez de Irala, decide despoblar Buenos
Aires, y se lleva toda la población a Asunción del Paraguay, es decir, lo que
quedaba de la primitiva población diezmada tras duras vicisitudes, hambre,
enfermedades y ataques indígenas.
Después de cincuenta años, Juan Torres de Vera y Aragón,
nuevo Adelantado del Río de la Plata, advierte el error cometido al abandonar
la anterior posición estratégica en la boca del Río de la Plata, y comisionó a
su teniente don Juan de Garay para que repoblara la zona que había abandonado
don Pedro, fundando una nueva ciudad e instalando un puerto con todas las
reglas de la ley. Garay, a los nuevos pobladores no tenía nada que ofrecerles
en Buenos Aires, porque estas tierras eran una llanura deshabitada, sólo
cubierta de pastos, no había oro ni plata ni bosques, no había indios para
conceder en encomiendas, no había tampoco posibilidad de introducir esclavos,
porque el sistema de comercio español no lo permitía. Lo único que en sus
capitulaciones les promete a los vecinos de Asunción es "hacer merced a
los pobladores del ganado vacuno y caballuno que vaga por estas tierras, y que
fuera abandonado por don Pedro”.
La única actividad que tenían esos pobladores era la
posibilidad de cazar caballos y vacas que habían recuperado su libertad desde
que fueran introducidas por varia corrientes pobladoras, y vender el cuero y el
sebo, elementos que se convirtieron en una riqueza de gran valor para la época,
porque Torres de Vera y Aragón no tenía la menor idea de cuántos animales
poblaban la llanura, creyó que eran unos pocos los dejados por Mendoza y
resultaron unos cuantos cientos de miles que nutrieron las matanzas de las
vaquerías, y las exportaciones de cuero y sebo durante bastante tiempo, además
de ser los elementos que condicionaron la existencia y la actividad de ese
mítico personaje ecuestre y seminómade de la llanura bonaerense que se denominó
“gaucho”.
Garay ubicó el puerto en el mismo lugar que Mendoza, bajo la
barranca de los altos de San Pedro, a la ciudad la bautizó con el nombre de
“Ciudad de la Santísima Trinidad”, al puerto lo rebautizó “Santa María de los
Buenos Ayres”.
La ubicación del fuerte fue trasladada hacia la actual Plaza
de Mayo, la ciudad era muy reducida inicialmente, era un cuadrilátero que
estaba delimitado hacia el Norte por lo que se llamaba el Zanjón de Matorras,
arroyo que corría desde la actual estación Constitución hasta lo que hoy que
viene a ser la calle Tres Sargentos, desembocando en el Río de la Plata; los
otros límites eran al Oeste la actual calle Libertad, y al Sur la calle Chile,
hasta llegar al actual parque Lezama y la costa del río.
El puerto se comunicaba con la Plaza Mayor y el fuerte por
la llamada Calle Mayor, que es la actual calle Defensa, en el nuevo puerto
comenzó a florecer un comercio que duró pocos años, porque en 1590 una Real
Cédula prohibió que Buenos Aires comerciara con las demás colonias e incluso
con España.
El sistema español era el de un solo puerto de salida de
América y un solo puerto de entrada en España, el de salida fue inicialmente
Panamá, después Portobelo, que fue asaltado y destruido por Francis Drake, y
luego Cartagena, que el famoso corsario inglés no pudo tomar ni destruir, y los
puertos de entrada a España fueron primero Sevilla y después Cádiz.
Las mercaderías llegaban del Caribe a Lima, y los
comerciantes de Lima las revendían a los habitantes del Río de la Plata con un
incremento de precio de hasta diez veces el original, acrecentado por el costo
del transporte hacia el Sur en carretas o mulas.
Siempre se han inventado sistemas para violar las leyes, y
aquí se inventaron las llamadas “arribadas forzosas”, para generar actividad en
el puerto. Los buques llegaban al puerto de Buenos Aires con mercaderías de
España, con esclavos, con géneros varios, y declaraban a las autoridades que el
buque se había dañado o perdido el rumbo durante un temporal, entonces se
vendían las mercaderías en el puerto local, y las compraba la Liga de aquella
época, organizaciones a quienes no les llamaban contrabandistas, sino
Confederados, y ellos, después de comprar los efectos a precio de remate,
mandaban las mercaderías y esclavos ya “blanqueados” al Perú.
Los comerciantes de Lima se pusieron muy nerviosos por esta
competencia, para ellos desleal, que reducía sus ingresos, y consiguieron otra
Real Cédula que instaló una Aduana Seca en Córdoba, con un recargo del 50% para
los productos que llegaban desde Buenos Aires, que quedó entonces muy reducida
en su comercio, salvo en los embarques de los Confederados, que se las
arreglaron para continuar con su contrabando.
Hasta 1777 quedó cerrado oficialmente al comercio el puerto
de Buenos Aires. Cuando se creó el Virreinato del Río de la Plata, en 1778,
Juan José de Vértiz y Salcedo instala la Aduana, y abre el puerto al comercio
con las colonias y con España porque el comercio con los otros países no estaba
permitido.
La importancia que va adquiriendo el puerto tiene por efecto
trasladar su prestigio a la ciudad, que adquiere su nombre y será conocida como
Ciudad de Buenos Aires, no obstante no ser ése su nombre oficial.
En 1794, los comerciantes de la ciudad se trenzan con los de
Montevideo en la llamada “guerra de los puertos”, que ocurrió cuando se abrió
el comercio desde el puerto de Buenos Aires al resto del Virreinato.
Estos comerciantes habían obtenido que los montevideanos
pagaran unos derechos diferenciales por las mercaderías ingresadas por ese
puerto, recordaban su viejo conflicto con los comerciantes de Lima, y entonces,
aprendida la lección, consiguieron que el virrey le impusiera un cargo del 0,5%
a esas mercaderías entradas por Montevideo, el título del gravamen se
denominaba “Donación para la Corona”, suena muy interesante y de actualidad ese
título.
Por supuesto, los de la Banda Oriental protestaban contra
“estos malditos comerciantes porteños” y de ahí quedó el mote de “porteños” a
los habitantes de la ciudad portuaria de Buenos Aires, el título se conservará
legítimamente hasta 1880, ya veremos por qué lo perdieron en esa fecha, y por
qué aún no lo han recuperado.
Los ingleses, en los escasos períodos de sus invasiones a
Buenos Aires, abrieron el puerto al comercio internacional, y también les
abrieron los ojos a los comerciantes criollos, mostrando lo importante que era
comerciar con el mundo, claro que por aquellos tiempos el mundo del comercio
era principalmente Inglaterra.
Por el puerto de Buenos Aires entraron no sólo las
mercaderías y los pasajeros, sino también las nuevas ideas republicanas,
nuestra independencia, como lo sostienen los historiadores, le debe a la Ciudad
Puerto de Buenos Aires el impulso de la gesta que se inició en Mayo de 1810, y
luego se difundió en el interior creando las Provincias Unidas del Río de la
Plata y más tarde la República Argentina.
A partir de la
Independencia
En 1821, años después de consolidada la Independencia, el
gobierno de Rivadavia advierte que las condiciones del puerto de Buenos Aires
para el embarque y desembarque de pasajeros y productos del exterior eran
sumamente precarias y le pide un préstamo a la banca inglesa Baring Brothers de
1.000.000 de libras esterlinas para la construcción del puerto, de las cuales
recibe, deducidos intereses, comisiones y otros descuentos, unas 527.000
libras, que fueron devueltas treinta años después.
Pero en ese momento se declara la guerra con Brasil, y el
préstamo se fue a financiar la guerra, y nos quedamos sin puerto, desviando los
fondos conforme prácticas bastante usuales entre los argentinos. Hablar de
construir puertos significaba en ese momento edificar muelles e instalaciones,
porque durante trescientos cincuenta años Buenos Aires no tenía muelles donde
pudieran amarrar y descargar los buques de ultramar, o bajar los pasajeros y
sus equipajes...
Los buques fondeaban a un kilómetro de la costa, después de
hacerlo en los Altos de San Pedro se fueron corriendo hacia el Norte, hasta un
fondeadero ubicado delante del Retiro, zona que se llamaba ”el Pozo de San
Sebastián”; había varios otros “pozos,” el de Las Catalinas, el de La Merced,
los “pozos” eran fondeaderos naturales, donde las cargas se bajaban de los
buques a lanchas, y las lanchas a su vez a carromatos tirados por caballos que
llegaban a la costa, dependiendo de cómo estaba la creciente del río, la
distancia que había que recorrer.
Y de allí las mercaderías pasaban a los precarios muelles de
madera de la Aduana, y de ahí a los depósitos en un lento y trabajoso proceso,
tanto que los buques que iban y volvían muchas veces regresaban y todavía las
mercaderías que habían desembarcado en el viaje anterior no habían sido despachadas
a plaza, porque seguían demoradas en los depósitos.
Relata un viajero inglés que no cabía en su asombro con la
operación que presenciaba la primera vez que desembarcó en Buenos Aires, porque
los carros de traslado de pasajeros eran arrastrados a la cincha por un gaucho
a caballo, que cuando llegaba a la costa hacia girar el caballo y el jinete
empujaba la lanza que tenía atada a la cincha por una gran argolla, pero ahora
hacia delante, para permitir el descenso de los pasajeros por la parte trasera del
vehículo, y ese viajero comentaba: “Es la primera vez en mi vida que he visto
poner el carro delante del caballo”.
Durante el gobierno de Juan Manuel de Rosas, el puerto
siguió funcionando exactamente igual, apareciendo entonces una cierta
competencia con el Puerto Rosario, aguas arriba del río Paraná. Rosario es una
ciudad que nunca se fundó oficialmente como las demás del Virreinato, se creó
naturalmente alrededor de una capilla, la de Nuestra Señora del Rosario del
criollo Pago de los Arroyos, y después alrededor del puerto, Rosario empieza a
tener real importancia cuando Buenos Aires se separa de la Confederación,
constituido como estado independiente.
Previamente, Santa Fe, más arriba de Rosario, había sido
declarada “puerto preciso” para el tráfico con Asunción, marginando a Rosario y
quitando cargas a Buenos Aires.
Los ”porteños” entonces dueños de su ciudad, y dueños de su
puerto y de su aduana, empiezan a promover algunas obras portuarias, y se
llegan a construir tres muelles, donde no llegan todavía los buques, sino las
barcazas “alijadoras” de transbordo de mercaderías y pasajeros. Uno de ellos es
el muelle de la Aduana Nueva, que estaba instalado detrás del Fuerte, actual
Casa de Gobierno, recientemente hemos visto que se han descubierto los arcos de
los cimientos de ese edificio, contaba con un muelle de madera de 350 metros de
largo, donde amarraban las barcazas, se había eliminado el gaucho con el
caballo, y la lanza que daba vuelta, pero los barcos continuaban fondeando
afuera, en los viejos “pozos”, dragados naturalmente por la corriente del río.
Posteriormente se construyó un muelle de pasajeros a la
altura de la calle Cangallo con acceso por la actual Leandro N. Alem, más
corto, de 250 metros, su finalidad era evitar que los pasajeros tuvieran que
desembarcarse a los carromatos donde el oleaje del río les pasaba por arriba y
si el Plata estaba picado llegaban a la costa prácticamente empapados. Más
tarde se instaló otro muelle de carga en Las Catalinas, a la altura de la calle
Viamonte, ya que la ciudad había empezado a crecer hacía tiempo hacia el Norte,
del otro lado del Zanjón de Matorras, donde se creó un nuevo barrio que se
llamó el “Barrio Recio”, en los alrededores de la parroquia de San Nicolás
(actual ubicación del Obelisco), y de la vieja Plaza del Retiro, de donde el
barrio tomó su nombre.
Pero el puerto siguió consistiendo en una serie de ”pozos”
para el fondeo de los buques, la famosa batalla de Los Pozos, en la guerra
contra Brasil, la presenciaron los porteños encaramados arriba de las azoteas
de sus casas, porque se desarrolló enfrente del Retiro, donde los buques
brasileños debieron retirarse, rechazados por los buques del Almirante Brown
porque temieron vararse por la cantidad de bancos de arena existentes, que sólo
eran conocidos por los baquianos de Buenos Aires.
De ahí colegimos que los españoles no fueron nada tontos en
la ubicación del puerto porque aquí no llegaban nunca los piratas o corsarios
enemigos de la corona, porque se arriesgaban a que sus bergantines se quedaran
varados, había que sortear los bancos por los canales cambiantes y sólo
conocidos por los baquianos, un largo banco protegía el frente del fondeadero
del puerto, y había que llegar navegando inicialmente hasta la altura del
Retiro para volver a girar hacia atrás hasta los Altos de San Pedro, donde los
buques estaban protegidos de las sudestadas, pero no había protección para otro
tipo de vientos u oleaje del río cuando su fuerza superaba los bancos. Durante
el período en que la provincia de Buenos Aires se separa de la Confederación,
no obstante mantenerse la importancia del comercio por el puerto de Buenos
Aires, y el monopolio de los porteños de las rentas de aduana, el puerto de
Rosario cobra importancia como puerto principal de la Confederación, con
capital en Paraná.
En 1859, se terminan con la Batalla de Cepeda las
pretensiones de Buenos Aires de ser una república independiente, y se instala
de nuevo el gobierno nacional en la ciudad de Buenos Aires.
En 1861, durante el gobierno de Sarmiento, el ingeniero
Eduardo Madero presenta el primer proyecto para hacer un puerto, lo que
significa construir diques, hacer hangares y depósitos, y profundizar los
canales de acceso para permitir que los buques de ultramar lleguen a la costa y
puedan amarrar en los muelles costeros.
Se presentaron dos proyectos, Madero quería hacer una serie
de diques en línea, detrás de la Casa de Gobierno donde estaba la Aduana Nueva,
con dos canales de acceso por el Norte y por el Sur. También presentó su
proyecto el ingeniero Luis Huergo, que era más lógico práctico y económico, se
basaba en el dragado de una gran dársena, construyendo un rompeolas o
escollera, y después se colocarían espigones en forma de peine en la zona
protegida, para el amarre de los barcos a medida que el tráfico creciera Esta
obra propuesta por Huergo no necesitaba financiamiento externo y era progresiva
a medida que el calado de los buques lo exigiera. El puerto de Madero estaba
financiado nuevamente por la banca inglesa Baring Brothers, que parecía tratar
de recuperar lo que había perdido en su mal negocio anterior, y resultó ser un
puerto copiado de un puerto del norte de Europa, con los diques que estaban
preparados para proteger de oleajes marítimos de 5 o 6 metros, en el Plata
nunca hubo ese tipo de oleaje.
Se planteó entonces lo que hoy se llamaría “guerra de los
medios”. El diario La Nación apoyaba el proyecto de Madero; La Prensa, el de
Huergo, y cuestionaba el negocio de Madero, que se presupuestó en 23 millones
de pesos oro, finalizando con un gasto de 36 millones. Finalmente, en 1882 se
votó la ley aprobando el proyecto de Madero y el vencido Huergo, aunque había
obtenido fondos para dragar la boca del Riachuelo, no consiguió ver en vida la
aceptación del suyo, tampoco Madero vivió para ver el final de su obra, que
cuando finalizó ya se encontraba obsoleta.
Paralelamente se desarrolló en 1890 el Dock Sud de la
Capital, que fue un emprendimiento particular del otro lado del Riachuelo: una
empresa privada, la firma Pablo Angulo, que creó este puerto que tuvo su
importancia hasta que, como veremos, empieza el período de la decadencia,
habiendo recuperando su importancia y eficiencia en la actualidad como terminal
de contenedores. En 1880 había terminado el período histórico de la hegemonía
de la provincia de Buenos Aires y su Puerto, y para la Ciudad empezaba el
período de su federalización ya que Buenos Aires es declarada Capital de la
Nación vencido Carlos Tejedor por las tropas nacionales, y posteriormente
federalizado su territorio y su puerto.
A partir de ese momento, como decíamos antes los “porteños”
dejaron de serlo, porque perdieron su Puerto, que pasó al dominio,
administración y explotación del Estado Nacional, pero siguieron llamándose con
ese apodo mientras la ciudad crecía y se convertía en un conglomerado
cosmopolita, puerta de entrada de la inmigración masiva que cambió totalmente
en pocos años la estructura poblacional de la República.
La Municipalidad de Buenos Aires se desentiende del problema
portuario, y el divorcio de la ciudad con su puerto se inicia entonces y aún
continúa.
Por eso los habitantes de la ciudad deberían llamarse
“capitalinos” o “trinitarios”, si recordaran que la ciudad tampoco nunca se
llamó Ciudad de Buenos Aires, sino que fue bautizada por Garay como Ciudad de
la Santísima Trinidad. Las provincias venían desde tiempo atrás peleando por
las rentas de Aduana, que era el único recurso fiscal o impuesto de importancia
que recaudaban los “porteños” con exclusividad, con la capitalización de Buenos
Aires la Aduana quedó nacionalizada y las rentas de aduana fueron patrimonio del
Estado Federal.
Ya comenté que Rosario había tenido una relevante
participación comercial durante la separación de Buenos Aires de la
Confederación, al volver el auge de Buenos Aires, y comunicarse Rosario a
través del ferrocarril con esta ciudad, perdió su temporaria hegemonía, aunque
continuó siendo un puerto muy importante, y esa Ciudad casi fue capital de la
Nación, lo que fue dispuesto por ley del Congreso Nacional que vetó Sarmiento.
También con Rosario se planteó la lucha de la “tarifas diferenciales” que
beneficiaban a Buenos Aires.
Es poco conocido que la Bolsa de Cereales de Rosario era tan
importante que el Mercado de Chicago, que abría su rueda de negocios dos o tres
horas después por su ubicación geográfica, consultaba previamente las
cotizaciones de Rosario antes de iniciar sus operaciones.
Hoy en día, las Bolsa de Cereales de Buenos Aires abre su
rueda con las cotizaciones del día anterior del Mercado de Chicago, ya nadie
consulta en Chicago ni a Rosario ni a Buenos Aires para fijar sus precios.
Rosario llegó a ser el puerto exportador de cereales con el
volumen más importante del mundo.
Pero Rosario tampoco tenía muelles hasta principios de 1900,
tampoco los tenía Santa Fe. La Plata se funda en 1880, cuando Buenos Aires se
capitaliza, pero Rosario tenía una ventaja operativa ya que en las barrancas
los cargadores operaban la carga de los buques con las llamadas “canaletas”,
que eran una especie de toboganes de madera cubiertos desde donde se deslizaban
las bolsas directamente desde tierra a los barcos, con un sistema similar a una
cinta transportadora, por gravedad, con el bajísimo costo que es de suponer, y
eso le permitía a los barcos de ultramar navegar para cargar por el canal que
pasa justo por debajo de las barrancas de Rosario, buques que en aquel tiempo
tenían el mismo calado que los que venían a Buenos Aires.
Eso sí, tenían que ir por el canal de Martín García, que a
medida que los buques empezaron a aumentar su calado, el paso se empezó a hacer
complicado por su fondo rocoso.
En 1906 ya existía un proyecto del ingeniero Emilio Mitre,
para construir un canal dragado por el Paraná de Las Palmas, proyecto que se
concretaría muchos años después.
El sistema portuario
en el siglo XX
En el Puerto Madero, los diques empezaron a construirse en
1887, desde el Sur, desde la entrada del Riachuelo hacia el Norte, cuando se
termina la obra, en 1907, ya era inadecuada, ya no servía para los nuevos
buques y no tenía posibilidad de ampliarse, entonces el puerto se extiende
hacia el Norte, recurriendo al proyecto del ingeniero Huergo, que explicamos, y
se construye el sector de Puerto Nuevo dragando frente a Retiro, en el viejo
Pozo de San Sebastián un gran una dársena, protegida con una escollera
rompeolas y con muelles en forma de peines, contando con dos canales de acceso,
con 18 km desde Zona Común de fondeo de los buques de ultramar, donde se
bifurca la altura del km 10, en un canal que va a Dársena Norte, y el Canal Sud
que empalma con el Riachuelo, Dársena Sud y Dock Sud.
La Plata, que es declarada Capital de la Provincia de Buenos
Aires, había construido su puerto entre 1880 y 1900. Es un puerto mejor ubicado
que Buenos Aires, que adquiere bastante importancia, llegando a operar el 10%
del volumen que manejaba este puerto, eso significaría hoy unos 100.000
contenedores anuales. Su nacionalización y afectación a actividades petroleras
estatales lo eliminan como competidor de Buenos Aires. Cuando termina este
período están funcionando como puertos comerciales de más importancia Santa Fe,
Rosario, Buenos Aires, Dock Sud, La Plata, Quequén y Bahía Blanca (Ingeniero
White), que fue construido en 1890 por el Ferrocarril Sud y que no está muy
bien ubicado, porque el ferrocarril lo colocó en el fondo de la ría, que
conforma un acceso de 90 km que se embanca constantemente y hay que dragarlo
periódicamente a un altísimo costo.
Quien había previsto la ubicación de un puerto en la zona
con futuro operativo, con mucha razón había sido el capitán Rosales,
sosteniendo que la ubicación óptima era la que se llama ahora Puerto Rosales y
Punta Cigüeña, donde operan los buques petroleros, pero el ferrocarril tenía
que tender 90 km más de vías y prefirió instalarlo en el fondo de la ría, lo
que en ese momento no creaba problemas a los buques dado su poco calado y que
hoy es un condicionante técnico y económico de importancia para ese puerto.
Los demás puertos patagónicos no existían en el primer
período con la honrosa excepción y utilidad de Carmen de Patagones, única vía
de ingreso a la Patagonia, dado el problema de los indios que dominaban el
“hinterland”, a partir de 1890 empezaron las obras en varios puertos del
litoral marítimo hasta Tierra del Fuego, como puertos muy especializados que no
enumeramos por no alargar esta breve reseña histórica.
Durante el siglo XX el Puerto de Buenos Aires mantiene su
hegemonía comercial como puerto estatal, opacando la actividad de los otros
puertos del país, que a partir de 1949 son transferidos en su totalidad a la
propiedad y administración del Estado Nacional, manejados por la Administración
General de Puertos y la Capitanía de Puertos, organismos estatales
centralizantes y burocráticos para llegar a fines del siglo XX con un sistema
portuario obsoleto, costoso, inseguro y de deficiente operación.
En 1992 se produce una transformación total del sistema
portuario argentino, luego de la sanción de la ley de puertos 24.092,
devolviéndose por esa ley de la Nación todos los puertos a las provincias donde
se encontraban ubicados, y permitiendo la actividad y propiedad portuaria
privada, el puerto de Buenos Aires que queda no obstante en el dominio y
administración del Estado Nacional.
También a partir de ese año se privatiza el dragado y
mantenimiento del Canal Mitre, viejo proyecto que se había concretado con
anterioridad, y que permitió que los puertos de aguas arriba del Paraná,
consolidados como puertos privados de empresas particulares, crecieran en
volumen de cargas, siendo hoy los puertos donde se carga el 70% de nuestras
exportaciones de granos, quedando el puerto de Buenos Aires como el principal
puerto del país en el movimiento de cargas generales que se operan en el
moderno sistema de contenedores.
El sector del viejo Puerto Madero es desafectado de la
actividad portuaria, y se convierte en un nuevo y moderno barrio de la ciudad,
Dock Sud es transferido a la provincia de Buenos Aires.
En 1994, mediante la reforma de la Constitución Nacional, se crea la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, que en su Estatuto Constitucional reclama como propio el Puerto de Buenos Aires con razones y fundamentos históricos y jurídicos irrebatibles, no obteniendo todavía el traspaso del Puerto a la Ciudad, tema que en este momento es de total actualidad política y legislativa. Cuando esta transferencia se produzca, la historia del Puerto de Santa María de los Buenos Ayres se retrotraerá a sus orígenes cuando fuera instalado por Pedro de Mendoza bajo la barranca de los Altos de San Pedro, y entonces los habitantes de la ciudad de la Santísima Trinidad, luego llamada Buenos Aires, volverán a recuperar su puerto, igual que las provincias que recuperaron los suyos, y a consolidar su derecho a llamarse “porteños”.
