En el N° 694 de la revista Todo es Historia del mes de noviembre de 2025, fué publicado el siguiente artículo de autoría del director de este Blog, Norberto J. Chiviló, sobre el apresamiento del vapor Presidente Mitre
Observación: En primer término se publica el escaneo de la tapa de la revista y las páginas correspondientes al artículo.
Como su lectura puede ser dificultosa para algunas personas, por el tamaño de las letras, a continuación está la transcripción del artículo con letra más legible.
El apresamiento del vapor "Presidente Mitre".
Por Norberto Jorge Chiviló
Hace ya ciento diez años, el 28 de noviembre de 1915, durante la presidencia de Victorino de la Plaza, en el Río de la Plata se produjo un incidente: un buque de la Armada británica apresó al vapor de cabotaje nacional, el Presidente Mitre. (1).
Este episodio tuvo lugar en el marco de la por entonces llamada Gran Guerra, que comenzó siendo europea y que se fue extendiendo por todo el mundo y en la cual nuestro país se declaró neutral.
El vapor Presidente Mitre
Había sido construido en astilleros alemanes en 1894, y su nombre originario fue Argentina; tenía un largo (eslora) de 104,62 m., un ancho (manga) de 12,80 m. y una altura (puntal) de 5,53 m. y desplazaba 2.527 toneladas.
Pertenecía a una de las compañías navieras más importantes del mundo, la Hamburg Südamerikanische Dampfschifffahrts-Gesellschaft (Compañía Naviera Sudamericana de Hamburgo), más conocida como la Hamburg Süd, de capitales alemanes y con sede legal en Hamburgo.
Su agente marítimo en Buenos Aires desde el año 1894, era la empresa armadora (2) Antonio M. Delfino y Hno. creada en 1874 como Antonio M. Delfino y que posteriormente pasó a denominarse Antonio M. Delfino y Hno. -si bien sus orígenes se remontaban al año 1838 con la llegada al país del inmigrante genovés Bernardo Delfino, armador de pequeñas goletas para burlar el bloqueo francés, que transportaban cargas y pasajeros en ambas orillas del Plata-, y que se fue convirtiendo en una de las más prestigiosa e importante agencia marítima y representante de grandes firmas navieras alemanas e italianas.
La Línea Nacional del Sud
En 1899 a instancias del gobierno argentino y con la valiosa intermediación de Antonio M. Delfino y Hno., la Hamburg Süd había resuelto establecer un servicio de vapores a los puertos patagónicos entre Buenos Aires y Río Gallegos, haciendo escalas en Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia, Puerto Deseado, San Julián, Santa Cruz y otros, llamada Línea Nacional del Sud, y estaba bajo registro y al amparo de la bandera nacional.
El servicio se inició en octubre de 1901, años después se extendió también entre Buenos Aires y Montevideo.
Si bien los vapores eran propiedad de la Hamburg Süd, eran operados por aquella empresa argentina.
Los navíos realizaban principalmente el servicio regular de cabotaje solamente en los puertos argentinos de la costa atlántica, ya sea transportando pasajeros, ganado, mercaderías y sacas de correspondencia. Todo ese tráfico era de suma importancia para el desarrollo de la Patagonia, si tenemos en cuenta la creciente producción lanar y de carne ovina. Posteriormente -con el descubrimiento en Comodoro Rivadavia de los yacimientos petrolíferos en 1907-, fue necesario el envío de los materiales y maquinarias para la producción de los mismos, como así también los destinados a la construcción de los ferrocarriles patagónicos. El movimiento de personas transportadas se incrementó también por todas esas circunstancias por lo que la Línea Nacional del Sud, fue adquiriendo día a día mayor importancia y desarrollo.
Los viajes se hacían con regularidad y los servicios encargados eran realizados con eficacia, sirviendo así al desarrollo del comercio nacional y también al comercio internacional, pues las exportaciones argentinas -entre ellas las provenientes de la Patagonia- se realizaban a través del puerto de Buenos Aires por lo que era necesario traer las mercaderías desde aquella región a este puerto, y a la inversa, llevar las mercaderías importadas destinadas al sur. En aquella época no había -salvo excepciones- tráfico directo entre los puertos patagónicos con el de otras naciones y todo pasaba por el puerto de Buenos Aires.
En 1907 el vapor Presidente Mitre había sido inscripto en el registro de buques de nuestro país como buque de cabotaje nacional, con lo cual enarbolaba legítimamente el pabellón argentino.
Al inicio de la guerra europea la Línea Nacional del Sud contaba con una importante flota de cinco vapores: el Presidente Mitre, el Camarones, el Presidente Quintana, el Cabo Santa María y el Cabo Corrientes -estos dos últimos eran vapores a rueda de gran lujo que estaban afectados al tráfico entre Montevideo y Buenos Aires-, además de embarcaciones menores como remolcadores y chatas que operaban en distintos puertos.
Declaración Naval de Londres de 1909
Pocos años antes de la guerra, en la Conferencia de Londres convocada por el gobierno británico y en la cual participaron trece potencias navales, se firmó la llamada Declaración Naval de Londres de 1909 sobre bloqueo marítimo y apresamiento de buques. En su artículo 57 establecía que "…la índole neutral o enemiga del barco se determina por el pabellón que tiene derecho a llevar…".
Si bien esa declaración -que fue firmada por seis de los trece países intervinientes- no fue ratificada por ninguna potencia, sus disposiciones eran respetadas por los países aliados al iniciarse la primera guerra mundial.
El 20 de octubre de 1915, el Reino Unido, unilateralmente por el Order in Council dejó de lado este criterio y estableció que se consideraría como determinante de la nacionalidad de un buque la de sus propietarios y no la de su bandera.
Primera visita al Presidente Mitre
A mediados de 1915 el Mitre, había sido detenido por el crucero inglés HMS Glasgow, -buque integrante de la división naval del Atlántico, dependiente de la base inglesa en Malvinas-, de conformidad a las leyes de guerra que permitía a los beligerantes el contralor de navíos para constatar la nacionalidad de la embarcación, como así también que su carga no estuviera destinada a una potencia enemiga o fuera considerado como contrabando de guerra.
Luego de revisar y examinar toda su documentación, como también la de los pasajeros y tripulantes, fue constatada la legalidad en la que el buque prestaba sus servicios al cabotaje nacional, y por ello se le permitió continuar con la navegación. Del examen de la documentación del navío surgió que el mismo era propiedad de una empresa alemana, lo cual no mereció objeción alguna por las autoridades inglesas que realizaron la visita, atento también a que el Presidente Mitre, llevaba pabellón argentino, que fue respetado.
Apresamiento del vapor Presidente Mitre
No obstante que la condición del vapor, no había variado, sí había cambiado el criterio británico a partir de fines de octubre, y así, el día 28 de noviembre, a la 1:00 de la tarde, después de zarpar desde el puerto de Buenos Aires con destino a Río Gallegos y mientras cumplía su viaje número 52 a los puertos patagónicos, este navío de bandera argentina, comandado por el capitán Bernardo Janssen (3) -sueco naturalizado argentino-, fue capturado al sur del Cabo San Antonio, a 12 millas frente al faro Punta Médanos, a la salida del estuario del Río de la Plata, por el crucero auxiliar británico HMS Orama, que integraba también la escuadra inglesa en el Atlántico.
Un hecho semejante no había ocurrido con nuestro país, con posterioridad a los bloqueos francés de 1838-1840, y anglofrancés de 1845-1847, durante la época de Rosas, que finalizaron con una gran victoria de la diplomacia argentina de aquel entonces.
Este apresamiento fue un acto deliberado cometido por una fuerza beligerante de una nación, por entonces amiga de nuestro país, con la cual mantenía estrechos lazos económicos, como lo era Inglaterra, a la que, además, se le exportaba todo tipo de alimentos, especialmente carne y trigo, tan necesaria para su población en plena guerra.
El barco llevaba 67 pasajeros en primera clase y 140 en la tercera -entre el pasaje había 14 alemanes, ingleses y de otras nacionalidades- y estaba tripulado por 81 personas entre oficiales -todos argentinos- y marinería entre los cuales se encontraban 11 simples marineros de origen alemán y austríaco, de los cuales 4 poseían carta de ciudadanía argentina. También formaban parte de la tripulación 3 cadetes de la Escuela Naval Militar que se desempeñaban en las máquinas y que habían sido destinados allí para hacer el viaje de instrucción, con la finalidad de completar su curso de ingenieros maquinistas. Asimismo viajaba un teniente coronel médico cuyo destino era Chubut, para realizar el reconocimiento médico de los reclutas que se incorporaban al servicio militar.
La carga transportada, se componía de 2.000 toneladas de mercaderías generales, algo menos de 10 toros y casi 250 carneros, además de maquinaria y materiales con destino al ferrocarril patagónico y 5 máquinas perforadoras para la extracción de petróleo en Comodoro Rivadavia. Completaban la carga más de 250 sacas de correspondencia y muchos bultos con distintos instrumentos para la oficina Metereológica Argentina del Sur y otros bultos que pertenecían al Ministerio de Marina, como así también medicamentos con destino a Puerto Deseado.
El Presidente Mitre no era un navío que había sido incorporado recientemente al pabellón nacional, tratando de esa forma de lograr su amparo ante la situación de guerra, sino que su registro había sido hecho siete años antes de iniciada la contienda bélica.
Una acción premeditada
Según se pudo saber por información periodística del diario La Nación, originada en su corresponsal en la capital uruguaya y publicada el 30 de noviembre, el crucero HMS Orama, había salido en forma precipitada del puerto de Montevideo -en el cual estaba apostado- al mediodía del 26, con rumbo a Punta Médanos, con lo cual se infiere que estuvo esperando en ese lugar, al acecho de su presa.
Evidentemente la información de la salida del mercante argentino había sido transmitida por la embajada inglesa en Buenos Aires, que estaba muy atenta al movimiento de barcos de la Línea Nacional del Sud, en un hecho que tornaba el apresamiento como algo totalmente premeditado y no como consecuencia de un ocasional registro o contralor de rutina de un navío de guerra a uno mercante.
Otro crucero auxiliar inglés, el HMS Macedonia, salió en la misma fecha del mismo puerto para interceptar al Camarones, también propiedad de la misma empresa alemana, que regresaba a Buenos Aires proveniente de Río Gallegos con pasajeros y carga, pero su comandante al conocer el incidente del Presidente Mitre, decidió no salir del puerto de Comodoro Rivadavia a donde había llegado, para no correr la misma suerte y a la espera de cómo se desarrollarían los futuros acontecimientos.
Al aplicar las autoridades navales inglesas la declaración unilateral de octubre de 1915, evidentemente su intención era la de crear un precedente para poder incautar todos los navíos de la empresa alemana cuyos barcos que como el apresado, se encontraban amparadas por el pabellón argentino.
El resto de los vapores de la empresa se mantuvieron en puerto, temiendo ser apresado como el Mitre.
La noticia llega a Buenos Aires
Al día siguiente de la captura, llegó a Buenos Aires, la importante noticia transmitida por telégrafo desde Montevideo. El telegrama estaba firmado por el representante diplomático argentino destacado en la capital uruguaya Enrique B. Moreno y dirigida al Ministro de Relaciones Exteriores Dr. José Luis Murature, mediante el cual le informaba: "El consulado británico comunica que un crucero inglés ha apresado al buque argentino 'Presidente Mitre' procedente de Buenos Aires cuyos pasajeros y correspondencia serán desembarcados hoy en este puerto".
En el caso se encontraban afectados el interés público, pues la soberanía había sido agraviada y también había un interés privado, ya que estaba en juego una empresa armadora argentina.
Cómo se produjo el apresamiento
En la declaración prestada por el capitán Janssen, ante las autoridades portuarias uruguayas, hizo un relato de los hechos ocurridos, por lo cual podemos saber cómo se produjo el apresamiento y como se desarrollaron cronológicamente los acontecimientos posteriores.
Declaró Janssen que al siguiente día de partir del puerto de Buenos Aires, con destino a los puertos patagónicos, el vapor fue interceptado por el HMS Orama, desde el cual por señales que se le hicieron con banderas, le instaron a detener la marcha y a acatar la intimación. De inmediato se acercó una lancha con dos oficiales y nueve marineros armados, quienes abordaron su barco, tomaron la cabina telegráfica y le exigieron la entrega de la documentación del navío, lista de pasajeros y tripulantes y cargas. Seguidamente un oficial inglés procedió al arrío de la bandera argentina. Así se apresaba como enemigo a un barco neutral como lo era el argentino.
Los tripulantes y pasajeros alemanes y austríacos (y alemanes nacionalizados argentinos) fueron separados del resto del pasaje y declarados prisioneros de guerra bajo la vigilancia de guardia armada y de inmediato trasbordados al HMS Orama. Al apresarse a marineros nacionalizados argentinos, se desconocía la ley de naturalización de nuestro país. El trato diferido a los tripulantes alemanes y ciudadanos naturalizados, fue discriminatorio, pues también entre el pasaje había personas con nacionalidad británica y si el barco hubiera sido enemigo, estos ingleses, debieron ser apresados entonces por traidores.
Luego ordenaron al capitán del mercante argentino a seguir al crucero auxiliar hasta anclar a la altura del Banco Inglés (4). Cerca de la una de la tarde fondearon a 15 millas del pontón Faro Recalada (5) y desde allí se le ordenó continuar a la rada de Montevideo. Cuatro horas después, el crucero HMS Orama se puso al costado del barco apresado y se trasbordaron los pasajeros con sus equipajes para desembarcarlos en el puerto de la capital uruguaya cerca de las 13 horas del día 29, custodiados por un oficial y cerca de veinte marineros, los que también entregaron las sacas con correspondencia a las autoridades portuarias; posteriormente marinos ingleses (tres oficiales, junto a foguistas, marineros y personal de servicio) subieron a la nave y le exigieron al capitán bajo presión del empleo de la fuerza armada, la entrega del buque, a lo que este tuvo que ceder. Al día siguiente 30 de noviembre, le fueron secuestrados el libro de navegación, de radiotelegrafía y un paquete postal que contenía dinero propiedad de un vecino de Puerto Camarones. Luego los ingleses resolvieron levar anclas y fondear el buque a 23 millas de la isla de Flores.
En Montevideo, los pasajeros de primera se alojaron en diversos hoteles y los de tercera fueron llevados a lugares provistos por la organización humanitaria Ejército de Salvación. El total de pasajeros en esas condiciones era de 195 personas. Previendo una larga estadía en esa ciudad -que se presentaba como onerosa y muchos de ellos sin dinero para afrontar gastos-, solicitaron a las autoridades consulares argentinas se les expidiesen pasaje de regreso a Buenos Aires, quienes después de idas y venidas les otorgaron los pasajes en igual clase que las que tenían en el Presidente Mitre.
El 1° de diciembre el Cónsul británico en Montevideo comunicó a su par argentino en esa ciudad, que los tripulantes retenidos serían desembarcados ese mismo día, pero en realidad, fue el 2 de diciembre cuando se trasbordaron los tripulantes y su equipaje al HMS Orama y conducidos cerca del puerto, para ser trasbordados al remolcador Ondina que los llevó a puerto, al que arribaron a las 13 horas. Los tres alumnos de la Escuela Naval Militar, no fueron desembarcados con el pasaje, sino que se los mantuvo detenidos a bordo del barco apresado.
Posteriormente el 5 de diciembre se condujo al Presidente Mitre, -ahora comandado por un oficial inglés-, al puerto de Montevideo, en el que ingresó como crucero auxiliar inglés y enarbolando pabellón británico, aunque según otras fuentes lo habría hecho sin enarbolar bandera alguna.
El día 7 de diciembre, cerca de las tres y media de la tarde el mercante zarpó de puerto llevando al agregado naval de la legación inglesa para fondear horas más tarde cerca del pontón Faro Recalada. Hasta el final de episodio se retuvo la carga, con excepción de las sacas de correo que habían sido entregadas a las autoridades uruguayas.
Tratativas para la devolución del navío
El mismo día 29 de noviembre, la firma armadora Antonio Delfino y Hno. hizo su reclamo ante el Ministerio de Relaciones Exteriores de nuestro país para que tomara cartas en el asunto y luego de que se supo que el día 5 de diciembre el barco había entrado en el puerto de Montevideo, se solicitó a las autoridades argentinas para que estas pidiera al gobierno uruguayo la devolución de la nave, como así también de su carga o se impidiese su salida de ese puerto neutral.
Las consecuencias sobre la navegación
En razón de este apresamiento, la navegación se vio afectada por falta de garantías y ante la amenaza de nuevas capturas, especialmente con respecto a los vapores de la armadora Antonio Delfino y Hno., por lo que para paliar esa situación el Ministerio de Marina, dispuso afectar dos transportes, el Guardia Nacional y el 1° de Mayo, para atender la ruta del sur.
Asimismo otras compañías navieras debieron reforzar el tráfico marítimo hacia los puertos de la Patagonia y para cubrir la ruta Buenos Aires-Montevideo.
La posición de la prensa
En Buenos Aires, recién se tuvieron noticias de la captura del buque argentino, transmitidas por telégrafo desde Montevideo, el día 29 de noviembre, y por ende, recién al día siguiente, la prensa se ocupó del tema, tomando la población conocimiento de tan importante noticia en las primeras horas de la mañana con la lectura de los diarios, causando la conmoción imaginable en la opinión pública.
La mayoría de los medios de prensa, tanto los diarios como los periódicos, acompañaron la actitud pasiva del gobierno, como una demostración de prudencia ante los hechos ocurridos, considerando "díscolos" a quienes se manifestaban en contra y en defensa del honor nacional. Incluso llegaron a decir, para justificar el desempeño de la débil diplomacia nacional en la emergencia, que el pabellón nacional no había sido agraviado, pues el que portaba el buque mercante agredido no era de "guerra" y por ello esa bandera no podía ser considerado como un pabellón nacional.
En una actitud patriótica contraria a la adoptada por la prensa mayoritaria y de tendencia aliadófila, en el diario La Patria del 29 de noviembre publicó: "Tan argentina es la (enseña) que flota en el más humilde de los almacenes como la que flamea en la Casa de Gobierno. Para que la ofensa exista ¿tendremos que esperar a que lo ocurrido se renueve con alguno de nuestros acorazados"; al día siguiente publicó: "A menos que este país sea un protectorado y no un país independiente, Inglaterra no tiene derecho a intervenir militarmente en aguas argentinas y a interrumpir el tráfico de barcos argentinos entre puertos argentinos". El día 2 de diciembre y en primera página como título se hacía esta pregunta "¿Está bloqueado el Río de la Plata por los ingleses?" y el día 3 exponía ese medio gráfico su posición: "Se trata de establecer solamente que la Argentina es un país que sabe hacerse respetar venga de donde viniere la agresión. Por eso mantiene firme este diario para fomentar en un ambiente cosmopolita y disolvente, el sano instinto de la nacionalidad".
El diario La Prensa, también calificó el hecho como un lamentable atropello al orgullo nacional.
La opinión pública
Como ocurrió con la prensa, la opinión pública también se encontraba dividida, ya que algunos apoyaban la "cautela" del gobierno en el tratamiento del caso, mientras que otros se movilizaron protestando en defensa del honor argentino agredido y exigían una justa reparación. Muchas instituciones, como el Museo Social Argentino, la Federación Social Argentina, el Centro Nacional de la Juventud, la Junta Patriótica de Almagro, la Asociación Estudiantil Sarmiento, la Federación de Asociaciones Patrióticas, varios centros de estudiantes, delegaciones de Colegios nacionales, entre otras, dieron a conocer comunicados deplorando lo ocurrido con el buque argentino, criticando por su pasividad a las autoridades de ambas márgenes del Plata y llamando y organizando reuniones públicas; así se realizaron concentraciones estudiantiles, además de manifestaciones y marchas públicas por el centro de la ciudad de Buenos Aires; muchas de ellas fueron prohibidas por las autoridades. En alguna manifestación como el mitin del día 12 de diciembre sus participantes fueron reprimidos a sablazos por fuerzas de caballería de la policía.
Diego Luis Molinari, presidente del "Comité Universitario Radical", intervino como promotor de un acto a realizarse en la plaza del Congreso, mientras que el diario socialista La Vanguardia se había manifestado a favor de la prohibición para la realización del mitin, contrariamente a otras posturas del Partido Socialista.
Parte de la prensa aliadófila se manifestó en contra de estas marchas y concentraciones públicas y tildaron a los participantes de "exaltados".
El caso en el Congreso
Estanislao Severo Zeballos, quien había sido por tres veces Ministro de Relaciones Exteriores -durante los gobiernos de Miguel Juárez Celman, Carlos Pellegrini y José Figueroa Alcorta- encarando principalmente en aquellas oportunidades el problema de límites con la República de Chile, era Diputado de la Nación, al momento de los hechos ocurridos en 1915. Como legislador -había sido elegido por tercera vez para el período 1912-1916- solicitó en la sesión del 1° de diciembre la concurrencia del Ministro Murature, "…a fin de dar explicaciones que considere compatibles con los intereses públicos sobre el apresamiento del vapor correo nacional Presidente Mitre" como decía la minuta-invitación enviada por la Cámara a través de sus autoridades.
El Poder Ejecutivo no aceptó la invitación y por ello el Canciller Murature no concurrió al recinto parlamentario para ser interpelado, limitándose al envío de una nota muy anodina y cautelosa en la cual prácticamente reiteraba lo expresado por el capitán del Presidente Mitre sobre cómo habían ocurrido los sucesos. Con relación a las gestiones diplomáticas realizadas por el embajador en Londres, no dijo ni una palabra, como tampoco hacía mención al punto de vista del gobierno para defender la soberanía avasallada y por el contrario se sometía a lo que decidiera el gobierno británico, ya que al terminar la nota, decía: "Abriga el Poder Ejecutivo la esperanza de que el gobierno de S.M. Británica ha de corresponder a la cordialidad tradicional de sus relaciones con la Argentina, aplicando a este asunto el espíritu de elevada justicia que ha proclamado como norma de conducta frente a los países neutrales".
En la sesión N° 50, celebrada el día 6 de diciembre, Zeballos, dio un extensísimo discurso en el cual, después de argumentar jurídicamente sobre la improcedencia de la negativa del Ministro para concurrir a la Cámara a dar explicaciones y de criticar también fundadamente los términos de la nota enviada por el Ejecutivo, procedió a realizar una enérgica y patriótica defensa de la soberanía y los derechos argentinos, con argumentos irrebatibles y abundante doctrina. También hizo notar la condescendencia que el gobierno del Uruguay había tenido con respecto al agresor, permitiendo el uso de sus puertos por naves armadas británicas como puerto de recalada, entre otras cuestiones.
A raíz de eso último, varios diarios de la vecina orilla reaccionaron contra el diputado y La Razón de Montevideo llegó a tildarlo como "Kaisercito porteño".
La intervención del Poder Legislativo fue ineficaz ya que tampoco adoptó una actitud decidida sobre esta delicada cuestión, pese a la decidida posición de Zeballos.
Pero ese importante discurso fue incorporado al Diario de Sesiones de la Cámara de Representantes de los Estados Unidos, por el acopio de doctrina jurídica sobre Derecho Internacional Público, pues en aquél país del norte también se habían presentados casos similares al del Presidente Mitre, lo cual era demostrativo que las justas palabras de Zeballos habían tenido positiva recepción en la opinión pública y clase dirigente estadounidenses, contrariamente a lo ocurrido en nuestro país.
El tratamiento diplomático
En razón de un comunicado emitido por la legación británica en Montevideo que daba cuenta del apresamiento del mercante argentino, nuestro representante en aquella ciudad al tomar conocimiento del caso, comunicó telegráficamente esa novedad a nuestra Cancillería el 29 de noviembre.
La inesperada noticia conmocionó al Gobierno argentino, que realizó reuniones del Presidente con sus ministros de Relaciones Exteriores y de Marina, acerca de la conducta a seguir.
Murature recibió de inmediato a los embajadores inglés -Reginal Tower- y alemán -conde de Luxbourg- quienes le dieron informes sobre el asunto.
En un telegrama enviado el 30 de noviembre por la Cancillería, llama la atención el tenor de la nota que debía presentar Tower a las autoridades británicas, ya que su encabezamiento resulta insólito o ridículo: "Tengo el honor de comunicar V.E. que el 29 del corriente ha sido apresado por la escuadra inglesa del Atlántico el vapor 'Presidente Mitre' que iba en viaje a los puertos de la Patagonia".
Se solicitaba al gobierno británico "que se dejen sin efecto las medidas de fuerza adoptadas contra el vapor 'Presidente Mitre' y se impartan órdenes a la escuadra británica del Atlántico para que no impida el servicio regular de los demás buques en la navegación entre los puertos argentinos de la costa".
En la nota se decía que se esperaba ver reparado el incidente "…por el espíritu ecuánime de V.E. y de su gobierno".
El día después se ordenó agregar a la mencionada nota el pedido para obtener la libertad de los tres alumnos de la Escuela Naval Militar, que se encontraban detenidos.
El 8 de diciembre, el representante de nuestro país en Londres, informaba a nuestro gobierno, que en su entrevista con funcionarios de Foreign Office, se le había manifestado "que el gobierno de S.M.B. no podía hacer al gobierno argentino mayores concesiones que a otros gobiernos, con respecto a los buques de propiedad alemana", dándose así el caso por juzgado y definido, pero como una concesión y hasta que el tribunal de presas se expidiera, se habían dado órdenes de no capturar otros barcos de la compañía alemana para no interrumpir el servicio que ésta prestaba.
Debido al reclamo de los dueños de la mercadería retenida, por los perjuicios que les ocasionaba esa situación y por la efervescencia que día a día incrementaba la impaciencia de los argentinos -que ya comenzaba a exteriorizarse mediante las crecientes protestas de la juventud y gran parte de la población-, el día 16 se dieron instrucciones al embajador en Londres, para que transmitiera al gobierno británico que las buenas relaciones existentes entre los dos países, podrían verse afectadas por este conflicto, "lo que este gobierno desea evitar", por lo que se pedía una rápida solución.
El 21 de ese mes la Cancillería británica hizo entrega a nuestro representante de una nota que contenía el punto de vista oficial: consideraba legítima la captura, por ser un barco de propiedad enemiga, por lo cual el tribunal de presas lo había considerado como presa legítima, no obstante lo cual el gobierno de S.M.B. desea "dar la más simpática consideración al pedido del gobierno argentino", a su vez propuso que "…el gobierno de S.M. está dispuesto a ordenar la libertad y restitución del vapor 'Presidente Mitre' si el gobierno argentino la acepta sin prejuzgar la cuestión general y abandona todo reclamo por daños morales o materiales por su parte o por la de los propietarios del buque o de la carga a causa de su captura. Se entenderá también que si se pone en libertad a este vapor no alterará su carrera habitual en la costa so pena de captura en caso contrario". En síntesis, era como decir "aquí no ha pasado nada".
Dos días después nuestro gobierno aceptaba tales condiciones y así se lo comunicó a nuestro embajador en Londres, quien al día siguiente informó sobre el cumplimiento de lo ordenado e hizo llegar al Presidente de la República y al Canciller Murature las felicitaciones por el "feliz término de este asunto tan grave".
El Presidente Victorino de la Plaza, en la sesión inaugural del período legislativo de 1916, procedió a informar al Congreso, sobre la aceptación de los términos ofrecidos por Gran Bretaña, dando por terminado el incidente y destacando los vínculos de mutua amistad que unían a la Argentina con la Rubia Albión.
Quedaba pendiente la devolución del barco.
La devolución del mercante
En la edición del 19 de enero, el diario La Nación, informaba sobre la entrevista realizada el día anterior entre el ministro británico Tower y el canciller Murature, para convenir la entrega del buque de acuerdo a las órdenes recibidas desde Gran Bretaña, por lo cual se había dispuesto que el oficial de la marina inglesa que comandaba el barco se dirigiera a la rada del puerto de Buenos Aires.
La entrega debía realizarse ese mismo día, designándose al Jefe de Puertos y un contador de la Prefectura para la recepción del barco y para labrar el acta correspondiente. Con la firma de ese instrumento, la tripulación británica abandonaría de la nave y posteriormente se acercaría el vapor Camarones con la tripulación argentina que se haría cargo del navío, procediéndose a hacer entrega del barco a la firma armadora.
Recién entonces, decía el diario La Nación, "…el 'Presidente Mitre' entrará a la Dársena Norte enarbolando de nuevo la bandera argentina".
Pero el día acordado amaneció con mal tiempo, con lluvias y ráfagas de viento. El acto estaba fijado para las 9 de la mañana. En el remolcador en el cual viajaban las autoridades argentinas -Jefe de Puertos y el contador- estaba abarrotado de periodistas y fotógrafos, quienes no querían perderse detalles de la ceremonia. Estaban también presentes el crucero acorazado 25 de Mayo y una cañonera.
Después de esperar más de siete horas y como el Presidente Mitre no aparecía, el remolcador volvió a puerto. Hubo por esa insólita situación toda clase de versiones, pero en puerto las autoridades se enteraron oficialmente que la ceremonia a último momento había sido suspendida para el día siguiente, pero no se informó el motivo de tal cambio.
El 20 de enero a las 9 horas, por fin se efectivizó la entrega del buque y su antigua tripulación con su capitán a la cabeza, se hizo cargo del mismo, previo desembarco de la tripulación de la marina inglesa. Se enarboló nuevamente el pabellón argentino y el Presidente Mitre se dirigió al puerto de Buenos Aires.
El comportamiento de Uruguay
El gobierno uruguayo no tuvo un comportamiento claro, como país neutral, sino todo lo contrario, ya que permitió que la armada británica utilizara el puerto de Montevideo como base de operaciones y que admitiera el amarre impune del HMS Orama y su presa en el puerto de Montevideo los días 5 y 7 de diciembre, demostrando así una pasmosa inercia, como la que también tuvo el gobierno argentino agraviado. Según publicó el diario La Nación de acuerdo a la información brindada por su corresponsal en el país hermano, el barco apresado, atracó en puerto sin bandera -según otras fuentes lo habría hecho con bandera británica- y su comandante ocasional inglés lo había declarado como crucero auxiliar británico. ¿Cómo las autoridades uruguayas permitieron la entrada a puerto y el amarre en tales condiciones, sin constatar la nacionalidad del navío, ni exigir enarbolara bandera?
El comportamiento del gobierno argentino
Con el episodio del Presidente Mitre, se agravió gratuitamente a la Argentina, no solo porque se ordenó arriar el pabellón a una de sus naves sino también porque desconocieron en forma abierta sus leyes, especialmente sobre cabotaje y nacionalización. Como lo señalaron diversas publicaciones de la época y varios personajes políticos, el comportamiento del gobierno argentino en la emergencia, fue lamentable. Faltó una actitud firme y decidida y se mostró muy débil ante la agresión al buque que navegaba por aguas argentinas al amparo del pabellón argentino. Faltó la defensa orgullosa de la soberanía nacional mancillada.
El apresamiento de los tres cadetes, que eran personal militar, y que por ello exigía reclamaciones firmes y enérgicas, no mereció siquiera un pedido de explicaciones y de disculpas al gobierno británico por la afrenta inferida y la agraviante detención, sino que solamente se gestionó su libertad inmediata, mediante telegramas y una vez recobrada la libertad de los tres alumnos militares -día 2 de diciembre- nadie más los mencionó.
También se lo criticó por su pasividad e inercia, por no haber hecho siquiera una demostración de fuerza aun pasiva, por no haber puesto en el río un barco de guerra que se interpusiera entre el crucero auxiliar británico y el vapor nacional. Hay que tener en cuenta que en aquella época la armada nacional tenía varios acorazados y cruceros entre otras naves y era considerada como una de las diez primeras potencias navales.
Con todas esas omisiones, y el tenor suave de las notas diplomáticas y en algún caso de carácter servil, enviadas al representante diplomático o autoridades británicas, daba la impresión que el gobierno nacional, no quería incomodar a los ingleses.
Tampoco solicitó explicaciones al gobierno uruguayo no solo por haber permitido que el HMS Orama, tuviera su base de operaciones en Montevideo sino también por las condiciones que permitieron el ingreso a puerto del barco agresor y del apresado, este último como crucero auxiliar inglés y además por no haber embargado la nave y su carga.
Tampoco el gobierno esgrimió los tratados de libre navegación firmados entre nuestro país y Gran Bretaña el 10 de julio de 1853, que estaban en total vigencia y que debía haber dado sustento y fundamento legal a la pretensión argentina.
Mientras tanto el HMS Orama, durante todo el tiempo que duró esta situación, utilizaba el estuario del Plata, moviéndose libremente como buque de guerra de un lado a otro, como si el río no tuviera dueño.
En las notas y reclamaciones diplomáticas no se puso énfasis en el desconocimiento de los derechos argentinos sobre la navegación de cabotaje que se había producido y el derecho de nuestro país de amparar bajo su pabellón a naves propiedad de compañías extranjeras, como tampoco se reprochó el desconocimiento de la ley de nacionalización.
Sobre la violación de la soberanía no se dijo nada; sobre el desagravio al pabellón nacional, tampoco; sobre la exigencia del pedido de disculpas ni fue mencionado.
Tampoco se cuestionó la Order in Council del 20 de octubre de 1915, que varió el criterio inglés sobre el tema de la nacionalidad del buque.
Imposible más impericia en el manejo de las Relaciones Exteriores ¡Parecíamos súbditos del gobierno inglés!
El desempeño de la diplomacia argentina durante toda esta cuestión que duró 54 días, fue muy pobre y lamentable.
Como lo resaltó Zeballos en su discurso en el Congreso Nacional, los tiempos gloriosos de la diplomacia del gobierno de Rosas, “con su política de resistencia, diestra, grande y viril”, marcando rumbos en la defensa de la soberanía, sin importar quien fuera el agresor y su poderío, aparecían muy lejanos… y olvidados. (6)
Notas
(1) Existe cierta discrepancia en cuanto a la fecha del apresamiento del Presidente Mitre, no solo entre distintas fuentes, sino también en las notas diplomáticas de la época, ya que algunas lo dan como ocurrido el día 29 de noviembre. En rigor y de acuerdo al cuaderno de bitácora del HMS Orama, el hecho se produjo el 28 de noviembre.
(2) El armador (o naviero) es quien utiliza un buque propio (o ajeno) haciéndolo navegar al servicio de cualquier actividad organizada constitutiva de empresa, también se lo ha definido como aquél que se encarga de equipar, avituallar, aprovisionar, dotar de tripulación y mantener en estado de navegabilidad una embarcación de su propiedad o bajo su posesión, con objeto de asumir su gestión náutica y operación.
(3) De acuerdo a las fuentes consultadas, hay variaciones en cuanto al apellido del capitán: "Jensen" para la revista Caras y Caretas N° 897 del 11-12-1915 y N° 904 del 24-1-1916; "Jassen" según Juan carlos vedoya: La captura del Presidente Mitre en Todo es Historia N° 135 de agosto de 1978; o "Janssen" para los diarios La Nación y La Prensa (noviembre 1915/enero de 1916).
(4) "Banco Inglés" y al que los primeros navegantes españoles denominaron "Bajo de los Castellanos", se llama al accidente geográfico ubicado en el estuario del Río de la Plata, cercano a la isla de Flores y del puerto de Montevideo. Se trata de un afloramiento rocoso sumergido o en realidad de una isla sumergida, cuyo perímetro es de aproximadamente 75 km, que encierra una superficie de 17.000 has., en que el promedio de su sonda es de 5 m -siendo en algunos lugares de 1 metro y en otros de 10-. Su perímetro está compuesto por una base de roca, que es la causa del depósito y la concentración de arenas arrastradas por las corrientes. Esas características hacía peligrosa la navegación del Río de la Plata, por lo que se producían naufragios y encallamientos, muy temidos por los antiguos navegantes.
(5) El Pontón Faro Recalada es un buque faro estacionario mantenido por la Argentina, ubicado en las cercanías de Punta Indio, que atiende el control de tráfico en el Río de la Plata. Sirve con su faro como referencia a los buques que navegan por el lugar y da también asistencia a los prácticos o baqueanos que conducen o dirigen el rumbo de las embarcaciones a través del río para ingresar hacia el puerto de Buenos Aires y a los demás de la cuenca del Plata o para egresar de los mismos.
(6) El discurso completo de Zeballos se puede leer https://periodico-el-restaurador.blogspot.com/2015/12/discurso-de-evaristo-s-zeballos.html
