REVOLVIENDO LA BIBLIOTECA
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En el diario La Prensa de los días 11,12 y 13 de noviembre de 1986, se publicó un reportaje al Contralmirante Horacio Mayorga, sobre aspectos importantes de la guerra de Malvinas
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| Contralmirante Horacio Mayorga |
Esa investigación se realizó sobre los informes de las unidades que combatieron en el Atlántico sur y sus conclusiones fueron volcadas en una serie de volúmenes cuya publicación no fue autorizada hasta la fecha por la Armada. Lo que sigue son los tramos principales del diálogo mantenido con el contralmirante Mayorga sobre aspectos salientes de la guerra. Muchas conclusiones que surgieron en su trascurso cobran especial relevancia ante las últimas medidas dispuestas por Londres en torno al archipiélago que reactualizan su carácter de zona potencialmente conflictiva.
1ra. parte
La derrota de Malvinas se originó en las imprevisiones de la etapa de defensa
— ¿Cuál es el factor decisivo en la derrota de Malvinas?
— En mi criterio la mayor parte de la derrota se gesta en la imprevisión de la etapa de defensa. Es que la defensa no se preparó para el combate, porque las premisas con que se fue a Malvinas fueron tres: primero, que Gran Bretaña no vendría a pelear, sino a negociar; segundo, que los Estados Unidos no aceptarían la extensión del conflicto a un área normalmente pacificada; y tercero, que la comunidad latinoamericana prestaría apoyo total a esa gesta descolonizadora. Esto figura en el descargo del almirante Anaya ante el Consejo Supremo. El total de la Junta Militar también pensaba que Inglaterra no vendría a pelear. La idea era por lo tanto invadir y dejar 500 hombres, que es una modificación de un viejo plan consistente en tomar las islas, dejar 50 hombres y volverse. De allí que la defensa no se preparara para el combate.
— ¿Qué otros factores conspiraron contra la planificación de la defensa?
— La preparación de la defensa estuvo también limitada por el secreto con que se llevó adelante la recuperación de las islas. También influyó en forma negativa el que la toma de las islas ocurriese inesperadamente. La recuperación del archipiélago se adelantó como consecuencia del incidente que desató Davidoff, el chatarrero que fue a desguasar las estaciones balleneras. Sobre este punto resulta fundamental señalar que Davidoff le había pedido a los propios ingleses que le “chartearan” el “Endurance”. Los ingleses se negaron, porque iban a desactivar el buque y Davidoff recurrió a Chile. Allí es cuando la Argentina decide prestarle ayuda y cuando los británicos lo quieren expulsar comienza la escalada. Entonces los planes para la toma de Malvinas que eran preventivos y debían estar listos para octubre se deben anticipar y se urge a los tres o cuatro hombres que con sus ayudantes trabajan en ellos. La Junta pide los planes para julio y son preparados sin inconvenientes, ya que se trata de una operación anfibia de las que la Marina hace todos los años. La Armada sola podía tomar las islas, pero la dificultad de la operación reside en la mala relación interfuerzas. Así que se pide al Ejército que embarque una sección —al mando del teniente coronel Seineldín— y se hace participar a la Fuerza Aérea. La Aeronáutica debía simular que se descomponía un avión en la pista y tomar el aeródromo, pero esto no se pudo hacer por falta de sorpresa. El gobernador estaba prevenido de que nuestra flota había zarpado los últimos días de marzo y la pista fue bloqueada.
Episodio significativo
— ¿Cómo se manifestaron los desacuerdos interfuerzas?
— El desajuste que fue en aumento con el correr de los días se pone de manifiesto con ejemplos como el siguiente. El aeródromo fue tomado por la infantería de marina y quedó a cargo del ejército. Cuando los aviones logran bajar después de despejada la pista de los obstáculos que sembraron los británicos, la Fuerza Aérea se hizo cargo de la radio y las operaciones. Pero ya al primer día, en una punta de la pista hay un edificio con un letrero grande que dice “Base Aérea Militar Malvinas” —la que opera la Fuerza Aérea— y en la otra hay otro letrero que dice: “Estación Aeronaval Malvinas”. Durante la planificación este punto de discordia se dejó de lado. El brigadier Plessel y el almirante Lombardo lo dejaron de lado. Sin embargo sus respectivas fuerzas quisieron la pista pee ellas. Pero este fue uno de los hechos. El siguiente es que el operador de Fuerza Aérea le negó el aterrizaje al avión en que llegaba el almirante García Boll, comandante de la Aviación Naval y una de las autoridades de la toma de Malvinas. En ese momento la identificación de los aviones la hacía el buque de la Armada “Santísima Trinidad” y el operador de la Aeronáutica niega el aterrizaje, porque, según afirma, sólo pueden hacerlo los aviones autorizados por la Fuerza Aérea Argentina. Este hecho ocurrido a los minutos de haber empezado la toma de Malvinas da el indicio de lo que vendría después, porque a lo largo de toda la guerra no sólo hubo desinteligencia, sino que faltó además la coordinación necesaria. Finalmente el comandante de infantería de marina se presentó en el aeródromo y advirtió que si no dejaban bajar al avión del almirante García Boll haría desalojar el lugar por sus tropas. El oficial más antiguo de la Fuerza Aérea autorizó el aterrizaje.
La extensión de la pista
— Además de ese incidente, la pista ha originado más de un interrogante como, por ejemplo, el motivo por el que no fue prolongada ¿Cuál fue la causa de que no se la ampliase?
— La extensión de la pista aparece en los planes del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS), pero ese teatro que podía haberse organizado con antelación no cumplió con él o por el secreto de la operación. Cada vez que uno de los cuatro planificadores de la toma de Malvinas le decía a la Junta: “Tomarlas es fácil, pero ¿qué hacemos después?”; recibía siempre la misma respuesta: “el después no es asunto de ustedes; planifiquen la toma y nada más”. De manera que estos hombres no pueden ordenar previsiones para lo que sigue. Por ejemplo no se alistaron minas en calidad y cantidad para ser fondeadas en los accesos al puerto; muchas unidades fueron sorprendidas por la toma del archipiélago y las naves que estaban en reparaciones no pudieron ser alistadas. La fuerza de submarinos no tenía listas todas sus unidades. Las unidades de la Fuerza Aérea se distribuyeron a lo largo de la costa con la munición lista en ese momento, pero que no era toda la necesaria para la guerra. En el caso particular de la pista no hubo previsiones hasta los primeros días de abril en que el comandante del TOAS las dispone. También aquí se produce la descoordinación: la Fuerza Aérea contrata directamente al “Río Cincel”, al que carga con combustible, motoniveladoras y chapas de aluminio. Ese buque llega a Malvinas y desembarca en los primeros días de abril, pero la pista no se alarga sin que haya precisiones de por qué no se da cumplimiento a la orden. La causa alegada es que había que hacer grandes movimientos de tierra, pero de haberse tomado las previsiones necesarias esto podría haberse resuelto. Prueba de ello es que los ingleses 30 días después de que recuperaron el archipiélago habían alargado la pista y operaban aviones “Phanton” que son mucho más pesados que los nuestros. En resumen, todo esto sucedió porque los planificadores de la toma de las islas no estaban autorizados a tomar las medidas para defenderlas. Sin embargo, si lo hubiesen estado, habrían tomado las medidas de logística necesarias para 500 hombres, puesto que el plan original era dejar únicamente ese número de efectivos. Así el TOAS es creado, tiene a su cargo la defensa de las islas y va recibiendo —a veces sin enterarse por anticipado— refuerzos de tropas que no eran las que se habían fijado inicialmente. Como la defensa activa no estuvo estudiada antes del 2 de abril en principio se decide enviar 5.000 hombres —una brigada— y el propio general Menéndez informa al continente que no necesita más efectivos para la defensa. Requiere sólo un regimiento más, pero después de la visita de Galtieri a las islas le mandan una brigada completa con lo que totaliza 11 mil hombres. Esa acumulación desordenada tiene una finalidad disuasoria, pero Londres continúa enviando buques y comenzamos a enterarnos de los aprestos bélicos, las confiscaciones de barcos y la salida de dos submarinos nucleares el 2 de abril, y de otros dos el día 4.
Las tareas de inteligencia
— Si la logística sufrió tropiezos serios por las imprevisiones, ¿de qué inteligencia se disponía para evaluar los movimientos del enemigo?
— Nosotros teníamos en Gibraltar gente que observaba los movimientos de la flota y eso nos mantuvo la información actualizada. Esta información fue recogida por elementos de la Armada y colaboradores que no eran de la Armada. Además en la isla Ascensión buques argentinos hicieron un estudio del tráfico radiotelegráfico de los británicos y las observaciones de una de nuestras naves, el “Río de la Plata”, constituyen una tarea estupenda; informa sobre la cantidad, calidad y hasta los nombres de los destructores ingleses que irían a combatir en el Atlántico sur. En ese sentido debe destacarse que los ingleses llegan a Ascensión con algún plan ya tomado, pero con escasas precisiones. Calculan que si tienen que pelear van a comenzar por las Georgias, sin embargo hasta la mitad del trayecto —esto es hasta el 20 de abril— creen que no se va allegar a la lucha, sino que las Naciones Unidas intervendrán.
2da. parte
A partir del 2 de abril se cambió sin planes la defensa de las islas
— Además de las imprevisiones de la defensa, ¿qué otras circunstancias contribuyeron a la derrota argentina?
— No había caso de ganar esa guerra, porque las islas iban a quedar cercadas por mar por la flota británica y nosotros no podríamos disputarles el dominio del aire. En ese sentido merece destacarse que los ingleses llevaron inicialmente al conflicto 24 aviones “Harrier” a los que posteriormente agregaron una quincena. Ellos siempre tuvieron menos de un tercio de los aviones que tenía la Argentina, no obstante lo cual fueron dueños del aire en los momentos decisivos. Tuvieron esa primacía porque con menos máquinas podían permanecer más tiempo sobre el archipiélago.
— El tema de la extensión de la pista aparece de manera recurrente, ¿cuál fue su importancia en la guerra?
— Si la pista hubiese sido prolongada, los ingleses jamás habrían tenida la supremacía aérea sobre las islas. En ese caso, pudiendo operar aviones de combate desde las islas, los portaaviones hubiesen tenido que alejarse y los “Harrier” no habrían logrado mantenerse sobre Malvinas tanto tiempo como lo hacían. En el terreno de las hipótesis tenemos que volver siempre a la preparación de la defensa. Es que si la defensa hubiese sido planeada de otra manera, previéndose el envío de once mil hombres, la extensión de la pista y la posibilidad de operar aviones de combate y no sólo de adiestramiento como sucedió, el desenlace del conflicto habría variado. Debe tenerse en cuenta en ese sentido que a partir del 2 de abril se cambia sin planes la decisión de defender las islas. Los planes se hacen días después y contemplan una serie de medidas que llegan tarde. El alargue de la pista llega tarde, las minas llegan tarde y hasta la selección de los buques para trasportar el apoyo logístico se hace tarde. Los buques no habían sido seleccionados porque no se iba a pelear. Como no se pensaba combatir tampoco se pensó en mandar tantos hombres y por lo tanto tampoco hubo revisiones para el apoyo logístico. Pero la situación cambia y eso es lo que vuelve difícil comprender por qué perdemos la guerra. Es que cuando decidimos poner 5.000 efectivos en las islas debemos también llevar la comida para los 5.000 hombres, la artillería para los 5.000 hombres, los helicópteros para los 5.000 hombres, etcétera.
Jugada maestra
— ¿En qué medida complica ese panorama la zona de exclusión?
— La jugada maestra de los ingleses es la zona de exclusión. La anuncian para el 12 de abril y para esa fecha sólo dos buques argentinos habían llegado a Malvinas, llevando desordenadamente una cantidad de aprovisionamientos. La Junta decide entonces no enviar más barcos para evitar un hundimiento que entorpeciera las negociaciones y comienza a aprovisionarse a las islas por aire. Por eso es que la logística comienza a quedarse atrás con las necesidades de las tropas de Malvinas. Ante esa situación recurrimos tan apresuradamente a cualquier buque que ni siquiera movilizamos militarmente a la tripulación. Además los buques están tan mal elegidos que ni por el calado ni por su longitud pueden atracarse al muelle de Puerto Argentino y hay que alijarlos. En el muelle, como la resistencia no se había calculado, se rompen tablones y como las grúas son pocas (porque 500 hombres no iban a necesitar tantos abastecimientos) el buque tiene que cambiar de posición para desembarcar lo que tiene a proa y a popa. Por otra parte como no hay automotores no se pueden desalojar los “containers” que se ponen en el muelle.
Realidad de las bajas inglesas
— Además de los detalle poco conocidos sobre la deficiencia logística, faltan precisiones sobre los combates. ¿Cuántas bajas se produjo, por ejemplo, a la flota británica?
—El tonelaje de barcos británicos hundidos —esto es desaparecidos de la superficie por completo— es 35.320 correspondiente a 6 buques. El 53,9 por ciento del total —19.046 toneladas correspondientes al “Sheffield” y al “Atlantic Conveyor”— fueron hundidos por acción exclusiva de la aviación naval. El 18,4 por ciento 6.500 toneladas correspondientes al “Ardent” y al “Antelope”— fueron hundidos en operativos conjuntos de la aviación naval y la Fuerza Aérea. Y el 27,7 por ciento —9.774 toneladas del “Coventry” y el “Sir Galahad” — por acción exclusiva de la Fuerza Aérea. ¿Por qué hablo de buques hundidos? Es que en el comienzo de la guerra empezaron los “éxitos” argentinos: habíamos derribado cuatro aviones, habíamos hundido dos buques, las fragatas se iban humeando. Pero hay que considerar que los ingleses al iniciarse el conflicto tenían sólo dos portaaviones y siete u ocho buques para bombardear Malvinas y que el resto lo reciben después. De modo que si hubiéramos hundida v averiado tantos buques no se hubiesen presentado todas las noches a bombardear Puerto Argentino.
— Cómo se respondía a esos ataques?
— Para contestar ese fuego no teníamos alcance suficiente. Toda nuestra artillería —los obuses de 105 y demás— eran de corto alcance e inadecuados para tirar a blancos móviles como los barcos. Cuando se trajeron cañones “Sofma” —de fabricación argentina de 155— las fragatas empezaron a tomar distancia. Al principio teníamos uno. Después sumamos un segundo y al final de la guerra un tercero que al desembarcar del avión se enterró y no lo pudimos sacar más de ahí. Y los tiros..., porque hubo cosas como esta: les mandamos los proyectiles pero no las espoletas. ¿Por qué? Porque el sistema logístico estaba dividido en tres: lo que pedía el Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea. De manera que podía darse el caso de que una fuerza recibiera cartas, budines y coca cola y la otra no recibiera el equipo para vestirse. Había un estado mayor con representantes de las tres fuerzas, pero Menéndez se comunicaba con Galtieri antes que con el comandante Lombardo, y el brigadier Castellano lo hacía directamente con Lami Dozo. Realmente no hay ninguna acción conjunta. Entonces en los aviones de marina se pasan los elementos para el Batallón de Infantería de Marina (BIM) 5 que siempre esta seco, siempre come caliente y siempre dispone de lo que necesita. Por eso tiene esa actuación tan lucida. Sin embargo, esto no ocurre con fuerzas del Ejército y no por falta de espíritu combativo. Lo que sucede es que no están acostumbrados a pelear en ese terreno como lo está el BIM 5 que es de Río Grande. Sabe entonces cuántas veces hay que cambiarse de medias para no tener los pies mojados y evitar el pie de trinchera, mientras el Ejército no tiene esa experiencia. Cuando la adquiere pide abastecimientos, pero ¿quién se los iba a llevar? La Fuerza Aérea o la Aviación Naval, pero cada una daba prioridad a su fuerza.
3ra. parte
En Malvinas hubo dos comandos operando sin coordinación efectiva
— Hubo diversos casos de desinteligencia entre las tres armas durante la guerra austral, ¿cuál fue el más notorio?
—Una de las demostraciones más cabales de la falta de coordinación que aparece es la creación, a instancias de la Fuerza Aérea, de la Fuerza Aérea Sur que se instala en Comodoro Rivadavia y actúa paralelamente al Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS), comandado por el almirante Lombardo. Esta Fuerza Aérea Sur incluye en sus planes el apoyo al TOAS, pero en los hechos libra la guerra contra los ingleses por su cuenta: prepara y lanza ataques que decide por cuenta propia, algunos de los cuales ni siquiera fueron pedidos por Malvinas. De manera que hay dos comandos operando sobre el mismo teatro sin coordinación efectiva. Tanto es así que hay oportunidades en que Malvinas les dice no está enterada de los objetivos que están atacando ni de los daños producidos y en otros casos no baten los blancos que pide Malvinas. Contrariamente los británicos encargaron al almirante Fieldhouse la operación “Corporate” —de reconquista del archipiélago— y le subordinaron generales y brigadieres.
— ¿Qué consecuencias tuvo esa falta de coordinación en el desempeño de nuestras fuerzas?
— Como para la Aeronáutica el ataque a blancos navales no es una operación frecuente, sino más bien secundaria, la Armada destacó aviadores navales a los distintos grupos de combate de la Fuerza Aérea Sur para explicar a los pilotos cómo se baten objetivos navales. Se les dio a los pilotos de la Fuerza Aérea todos los detalles de los destructores, los misiles, alcance y efectividad de los radares y la manera de atacar a los buques. Se les explicó que las bombas debían ser de cola retardada o con paracaídas, etcétera. La Fuerza Aérea recibió toda la información, pero no la puso en práctica, sino que decidió atacar según su leal saber y entender, esto es, con una aproximación muy baja constante sobre el objetivo. La aproximación correcta es acercarse muy bajo para no ser detectado por el radar o alcanzado por el fuego de defensa y elevarse en la última parte de la trayectoria, lanzándose en picada sobre el buque. Entonces se arroja una bomba que tome en diagonal al buque y lo pueda penetrar de arriba hacia abajo con un espoleteado casi instantáneo de 0,12 de segundo para que explote dentro del barco y con la cola retardada de manera que el avión pueda pasar y la explosión no lo alcance. Pero la Fuerza Aérea decidió hacer toda la aproximación y también el lanzamiento rasante con lo cual las espoletas no se armaron por falta de distancia. Además el espoleteado estaba equivocado, porque lo pusieron en algunos casos a 12 segundos.
— ¿Por qué hicieron eso?
— Porque confiaron más en su método y desestimaron las enseñanzas de la aviación naval. El resultado fue que hubo cerca de 19 impactos de bombas que no explotaron, mientras que la aviación naval tuvo sólo 2 impactos de bombas que no alcanzaron a estallar.
— Si esas 19 bombas hubieran explotado, ¿cuántos habrían sido los buques hundidos?
— No se sabe, pero seguramente muchos más.
— ¿Pero se conocen los buques que recibieren los impactos?
— Sabemos qué barcos fueron alcanzados, porque el avión que viene detrás del que lanza la bomba ve lo que pasa. Y además los británicos dan esa información, aunque la Fuerza Aérea sostiene que no admitieron todos los impactos recibidos. A través de nuestros informes nos dimos cuenta de que los ingleses informaron sobre la mayoría. Pudieron haber ocultado alguno, pero lo cierto es que la Fuerza Aérea da por hundidos buques impactados dos veces por bombas que no estallaron. Sin embargo, a ningún barco de guerra le causan averías serias esa clase de impactos, porque tiene todos los equipos duplicados. Si las bombas hubieran explotado habríamos sacado de servicio muchos más buques, pero —y esto es fundamental— no hubo tantos barcos atacados. Los buques fueron atacados cuando Gran Bretaña ya había desembarcado sus tropas; y después del desembarco la suerte de Puerto Argentino estaba sellada. Por otra parte, tanto la Fuerza Aérea como la Aviación Naval se dedicaron a hundir buques de guerra que no eran el objetivo correcto. Lo correcto era atacar el portaaviones para quitar a las tropas todo apoyo aéreo.
— Pero el portaaviones no fue atacados por nuestro submarino?
— El submarino nunca atacó al portaaviones. Además los torpedos fallaron todos y fueron lanzados contra destructores.
— De sus palabras se desprende que los ataques aéreos tuvieron una efectividad real que contrasta con la publicidad que alcanzaron. ¿Qué conclusión se saca de esa experiencia?
— La conclusión es que tenemos que ir a una doctrina conjunta. Por otra parte, la enseñanza que de lo ocurrido saca la Armada es opuesta a la que saca la Fuerza Aérea. La Fuerza Aérea extrae la conclusión de que con aviones puede barrer cualquier flota del mar, porque le produjo daño a los barcos ingleses. Sin embargo, lo cierto es que dos portaaviones chicos con no más de 30 aviones tomaron las Malvinas. Claro que esto se produjo en condiciones muy especiales. También debe ser puntualizado que la flota cuando fue atacada estaba en las islas y no pudo percibir con sus radares la aproximación de los aviones. Por lo tanto la afirmación de que la Fuerza Aérea puede barrer cualquier flota no es válida en mar abierto, porque la flota detecta el avión.
— Pero los ataques con Exocet se realizaron en mar abierto.
— Esos ataques tuvieron éxito en primer lugar por el arma empleada y la profesionalidad de los atacantes y en segundo lugar porque los ingleses fueron a la guerra sin haber tenido ellos tampoco su etapa de defensa bien cumplida. No trajeron, entonces, aviones de alerta temprana —que son en realidad un gran radar con alas— y que vuelan sobre la flota para detectar cualquier avión que se aproxime aunque sea en vuelo rasante. Si hubiesen dispuesto de esta alerta temprana habrían podido usar la defensa antimisil en el caso del “Sheffield” y el “Atlantic Conveyor”. En resumen, ¿quién ganó esta guerra? El que tenía submarinos atómicos y portaaviones. Nosotros desde el continente, por desgracia, no barrimos ninguna flota del mar. Y nuestra flota no pudo barrer a la británica, porque no tenía cómo combatir submarinos atómicos.
— ¿Cómo puede un país como el nuestro contar con una fuerza que le permita controlar su mar continental?
— Necesitamos aviones de exploración que capten, registren y analicen toda señal de la existencia de submarinos y barcos que puedan explotar esos contactos. Pero mientras haya submarinos nucleares ningún país latinoamericano, desgraciadamente, va a ser soberano sobre su plataforma continental.
— ¿Cuál es el arma de defensa contra un submarino nuclear?
— Es un submarino caza submarino, que no necesariamente debe ser nuclear. Puede ser como nuestros submarinos modernos. En estos momentos tenemos 2 y hay 2 en construcción. Con ellos podemos llevar algún peligro a los submarinos nucleares, pero el desequilibrio es tan grande, que se necesita un sistema de defensa muy amplio con sonoboyas, etcétera.
— Además de las desinteligencias operativas, usted señalaba las divergencias existentes al evaluar las enseñanzas de la guerra.
— Sí, las conclusiones sobre esta guerra son distintas y poco profesionales algunas. Decir que con aviones se puede liquidar a la flota encierra la idea de obtener la mejor asignación presupuestaria. Y no se ajusta a la verdad, ya que las marinas rectoras siguen fabricando portaaviones. De no ser así los Estados Unidos y la Unión Soviética, por ejemplo, no seguirían botando portaaviones, sino que producirían muchos más aviones. Pero la Fuerza Aérea, que es partidaria de ese último criterio, no dice sin embargo, que no tiene bombarderos estratégicos, vale decir, de largo alcance. Y aquí comete el mismo error que el Ejército al suponer que con muchos efectivos se gana peso político. En este punto hay que recordar el establecimiento de las grandes guarniciones alrededor de Buenos Aires. Pero esto, obviamente, no mejora la profesionalidad.
