El Neptune - HMS Sheffield - ARA Gral. Belgrano - Guerra de Malvinas - Aviación naval

REVOLVIENDO LA BIBLIOTECA

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  En esta sección que llamamos "Revolviendo la biblioteca", incluimos distintos artículos de gran interés histórico, poco conocidos por el público en general, publicados hace ya muchísimos años. 

El 4 de mayo de 1991, se publicó en el diario La Prensa este artículo referente al desempeño de la aviación naval en la Gesta de Malvinas, con los aviones Neptune.

Acciones olvidadas de los Neptune en Malvinas

por FERNANDO JORGE MURILLO

 

Lockheed P-2 Neptune

El 2 P 112, un veterano exponente de una tecnología hoy superada que permitió en 1982 a 11 hombres obtener valiosa información que más tarde se convirtió en un mortal ataque a un destructor británico el “Sheffield”

La Aviación de la Armada Argentina cumple 75 años. Ceremonias castrenses, recordaciones, homenajes y un presente que se acerca al siglo XXI a una fantástica velocidad que apenas permite recordar el pasado más reciente.

La Aviación Naval celebró el pasado 11 de febrero sus 75 años conmemorando la firma del decreto que le dio mareo legal inicial a la actividad aeronáutica en la Armada Argentina en el hoy monumento histórico nacional Fuerte Barragán.

Sin embargo, el 4 de mayo se ha instituido en el marco de la Armada como Día de la Aviación Naval en recordación a las acciones bélicas que se desarrollaron sobre el Atlántico sur en 1982. El exitoso ataque misilístico con Exocet AM 39 desde una sección de aviones cazabombarderos Súper Etendard determinó que el destructor piquete radar “Sheffield”, de la marina británica, fuera alcanzado por esta efectiva arma, sufriera un incendio no controlado y días más tarde se hundiera al intentar ser remolcado.

Parte de esta historia ha tenido amplia difusión periodística en nuestro país y en el exterior. Hoy, sin embargo, retrocederemos nueve años en las acciones y en el Día de la Aviación Naval destacaremos dos singulares y fundamentales. La primera, la detección de los náufragos del crucero “General Belgrano” y la segunda, la localización de blancos enemigos entre los que estaban en el “Sheffield”, que más tarde fueron atacados con éxito por los Súper Etendards.

El Neptune en acción 

El centro de toda esta crónica es la Escuadrilla Aeronaval de Exploración con asiento en la Base Aeronaval Almirante Zar de Trelew, y sus protagonistas los “Neptunes” y sus tripulaciones. Sus arriesgados hombres y la inestimable colaboración de quienes, desde tierra, colaboraron para que estas máquinas pudieran rendir al máximo.

El avión explorador en uso en nuestra Armada en 1982 era el Neptune. Un veterano avión de patrulla marítimo y lucha antisubmarina que se incorpora en nuestro país en 1959. Esas máquinas, denominadas P2V-5 operan hasta 1970, en que son reemplazadas por la versión más moderna P2E hasta 1977 en que se incorporan las últimas versiones SP2H, máquinas que si bien eran veteranas y de “segunda mano” cumplieron con creces sus servicios.

Lo real es que al comenzar el conflicto de Malvinas la escuadrilla de exploración disponía únicamente de dos aviones en condiciones de vuelo, ambos con limitaciones.

El panorama no podía ser más crítico. La necesidad de contar con una información actualizada de los movimientos de los buques en nuestras aguas hizo que la escuadrilla tuviera nada más que tres tripulaciones para volar dos aviones, algo insólito pero real. “Las exigencias humanas y materiales fueron enormes”, comentó el capitán de navío Julio Hugo Pérez Roca, que con cariño y con pasión recuerda aquellos históricos momentos que le tocó vivir siendo comandante de la escuadrilla y además integrante de una de las tres tripulaciones aptas para volar.

“Las operaciones eran riesgosas, como toda exploración con enemigos en las proximidades, por eso decidimos que las tripulaciones rotaran por estricto orden”, comentó el capitán Pérez Roca. De esa forma no quedaba el remordimiento de ordenar a otros tal o cuál misión, en especial cuando todos sabían que el espacio aéreo podía ser la trampa mortal para esas indefensas tripulaciones.

Características de un Neptune

El avión, propulsado por dos motores a pistón radiales de 3.250 HP y dos turbinas de 1.542 kg de empuje opera con una tripulación de once hombres. Tiene una envergadura (ancho entre alas) de 31,8 metros y un largo de 27,2. Su peso vacío es de 43.000 libras y su máximo de 70.000 en los que el combustible (aeronafta 130/140) es la mayor parte. En síntesis; el avión en vuelo, en tareas de exploración, es una verdadera bomba de napalm. Carece de armas defensivas y un impacto con un simple misil o munición explosiva haría estallar en el aire a la máquina con la pérdida segura de su tripulación.

El último Neptune en volar (y operar en acción de guerra) fue el 2 P 112, que curiosamente participó en operaciones en Vietnam con el escuadrón VP 1 y después de volar más de 8.000 horas con pabellón argentino se exhibe hoy en el museo aeronaval de Bahía Blanca. Un merecido descanso para esta máquina que bajo el comando del capitán de corbeta Ernesto Proni Leston y diez hombres detectaron en un vuelo que se inició el 3 de mayo en Río Grande rumbo al Atlántico, entre las 17 y 17.50 de aquel día fueron detectados cuatro “contactos” enemigos. El avión aterrizó más tarde en Río Grande.

Al día siguiente, 4 de mayo a las 5.07 nuevamente el 2 P 112 despegó de Río Grande con la intención de volar “rodeando” las islas Malvinas para barrer la zona y dar el 0.K. a los Hércules 130 de la Fuerza Aérea que debían tomar Puerto Argentino.

El vuelo original sufrió modificaciones. A las 7.10 el “112” detectó un grupo de tareas británico. Mantuvo la exploración y a las 10.30, aproximadamente, obtuvo la última posición actualizada de las unidades enemigas. Mientras dos Súper Etendard despegaban y navegaban rumbo al Neptune, éste les actualizó y trasfirió las posiciones que más tarde serían los blancos de los misiles argentinos.

Aquí la historia la retoman los Súper Etendard con sus certeros disparos, mientras que el veterano 2 P 112 regresaba a Río Grande, donde se enteró, después de aterrizar que los blancos atacados eran británicos y que uno de ellos había sido un destructor del tipo 42.

Se vuelve a explorar 

El 4 de mayo terminó para la Aviación Naval con éxitos, sin embargo diferente fue el panorama en el agua.

Al día siguiente, el segundo Neptune en servicio, el 2 P 111 voló hacia la zona de la detección del día anterior.

El capitán Pérez Roca comentó, con la serenidad y con un profesionalismo ejemplar, que aquella misión era la más lógica para esa situación. Algo que al principio no comprendemos, pero que hoy, después de nueve años merece recordarse no por lo secreto, sino por su riesgo.

“Apenas nivelamos el avión y comenzamos a emitir con nuestro radar escuchamos un barullo infernal de todas nuestras alarmas y en todos los sensores que llevábamos a bordo, denunciando que algo serio había pasado en la flota británica”, resaltó Pérez. 

Milagrosamente, un radioescucha de tierra, interceptó una comunicación en inglés vectoreando a una patrulla aérea enemiga hacia un blanco que, curiosamente volaba en nuestro mismo rumbo y velocidad.

Sin querer, ese anónimo radioescucha salvó la vida de once hombres. La alarma no tardó en ser recibida a bordo del avión y el Neptune, con máxima potencia, se “planchó al ras del agua” y comenzó a realizar rumbos aleatorios para evitar el casi seguro enganche con algún misil enemigo, que por suerte jamás llegó.

 

La comprobación fue efectiva. Algo serio había ocurrido. No era para menos, un destructor piquete radar había sido sacrificado y se estaba hundiendo en el Atlántico Sur. Ese día los dos Neptune argentinos realizaron sus últimos vuelos. Las horas del descanso habían llegado, no así para sus tripulaciones que fueron reubicadas en otras tareas. Ese fue el adiós a los Neptunes y más exactamente a los 2 P 111 y 2 P 112.

El justo recuerdo final

La segunda acción, que cronológicamente debía ser la primera, no es una típica acción de guerra pero tiene más valor recordativo por tratarse de una acción humanitaria.

Nos referimos a la detección de los náufragos del torpedeado crucero “General Belgrano”. Curiosamente uno de los protagonistas principales fue el capitán Pérez Roca, que comandó el Neptune 2 P 111 que a la sazón fue el que ubicó el 3 de mayo, al mediodía, con techos muy bajos, lloviznas, formación de hielo y con búsqueda visual únicamente a 15 balsas salvavidas auto inflables que pertenecían al crucero General Belgrano.

Esta primera localización facilitó horas más tarde a los buques argentinos recuperar con éxito a la mayor cantidad de sobrevivientes en un torpedeamiento como fue el del veterano crucero que navegaba fuera de la zona de exclusión determinada unilateralmente por el Reino Unido.

Elk Neptune aterrizó en Río Grande casi con los tanques de combustible vacíos, pero con la emoción que en algunos hombres se exteriorizaron en lágrimas al haber cumplido con éxito una humanitaria misión que hoy también merece nuestro recuerdo y por que nó, al igual que la tripulación del 2 P 112 quizás un homenaje más estricto en el sentido de las palabras que por esas injusticias de todas las guerras no merecieron la recordación de las condecoraciones. Al menos la bandera de guerra de la escuadrilla fue condecorada por el Poder Ejecutivo Nacional por “honor al valor en combate” por “ejecutar operaciones de exploración con inferioridad de medios en prolongados contactos con el enemigo, bajo condiciones límite de distancia y meteorológicas, proveyendo valiosa información de ataque”.

Hundimiento del crucero General Belgrano

El domingo 2 de mayo de 2021, salió publicado en el diario Clarín, este interesante artículo, que transcribimos a continuación sobre el hundimiento del Crucero General Belgrano.

               

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¡Hundan al Belgrano!

Muerte y rescate en el mar: "Mi hijo quedó abajo, en el océano"
por Guido Braslavsky 

El 2 de mayo de 1982 un submarino británico hundió con dos torpedos al ARA General Belgrano. Murieron 323 tripulantes. A 39 años, los testimonios de un sobreviviente, de un ex conscripto que participó del rescate, y de un padre cuyo hijo nunca regresó.

Hundimiento del Crucero General Belgrano

Cuando el primer torpedo le pegó al Belgrano, Felipe Martiarena estaba durmiendo en su litera. Con la amenaza latente de un ataque inglés desde el día anterior, había hecho guardia desde las 6 de la mañana hasta el mediodía, almorzó de apuro y se fue a dormir. Todo sucedió en segundos: mientras salía para cubierta con lo puesto para el abandono -su dormitorio estaba tres cubiertas abajo- impactó el segundo torpedo, que destrozó 15 metros de proa.

“Todo estaba a oscuras, no había órdenes, nada. Gritos y oscuridad. Logré salir a cubierta. Vi a una persona roja, quemada por el petróleo, la tapamos con mantas, había varios con lesiones. Donde yo tenía que abandonar la balsa estaba pinchada, agarramos otra. La mía era la 19, fui el último que subió”, recuerda Martiarena, conscripto clase 63, a 39 años del hundimiento del Crucero General Belgrano, el 2 de mayo de 1982, el episodio más dramático de la guerra de Malvinas.

Carlos I. Figueroa

No todos, como él, tuvieron la suerte de poder salir del buque para iniciar la odisea de los náufragos en sus balsas, más de 30 horas de frío extremo al capricho de las olas de un mar helado en el Atlántico Sur.

Carlos Ignacio Figueroa, conscripto de la clase 62, fue uno de los 323 tripulantes del Belgrano -de una dotación de 1.093 hombres- que nunca regresaron. También estaba en zona de dormitorios, según le contaron a su papá muchos años después durante un homenaje en el mar. “Durante un viaje hace unos 12 años, el último que se hizo en el ARA Hércules al lugar del hundimiento, apareció un hombre y me dijo: 'Quería conocerlo, hace mucho frenaba delante de su casa, pero nunca me anime a golpearle la puerta y decirle'. Ignacio estuvo de vigía hasta las 13, y a las 16 murió en el dormitorio o en las proximidades. Yo pienso que está en el fondo del mar todavía”, relata Carlos Jesús María Figueroa, hoy de 85 años.

Adolfo “Fito” Schweighofer, santafesino y soldado clase 62, estaba

Adolfo Schweighofer

destinado en el destructor ARA “Piedrabuena”, que junto con el ARA “Bouchard” eran escoltas del Belgrano. “El 1° de mayo navegábamos en la zona de exclusión, estábamos por entrar en combate y nos dan la orden de volver a Puerto Belgrano. Ponemos proa a la isla de los Estados y ya el submarino nos estaba siguiendo. El día 2, a las cuatro de la tarde suena la alarma de combate, había una incertidumbre tremenda. El buque a toda velocidad empezó a navegar en zig zag, evasivo. Se llamó al Belgrano, que no respondía. A las cinco y media ya era de noche. Nuestro buque iba en sigilo, luces apagadas, sin emitir. Fue una noche tremenda y un mal tiempo atroz”, recuerda Fito, un veterano que hasta el año pasado fue presidente de la Comisión Nacional de Excombatientes de Malvinas.

Tres torpedos

“Hundan al Belgrano!”, la instrucción la dio desde Londres la primera ministra Margaret Thatcher. El comandante del HSM Conqueror, Chris Wreford Brow, dio la orden de fuego. Fueron tres torpedos, aunque el último erró el blanco. Sólo con los impactos murieron 272 tripulantes del crucero, un buque que había salido ileso de Pearl Harbour y servido en la II Guerra Mundial, y que había sido comprado a la marina norteamericana en 1951.

El Belgrano no había participado con la flota de mar en la recuperación de Malvinas, el 2 de abril, porque estaba con reparaciones en Puerto Belgrano, de donde partiría catorce días después hacia la zona del conflicto. Su primera misión era vigilar, pero luego se le ordenó atacar a la flota británica.

Aquel fatídico 2 de mayo le ordenaron regresar con sus escoltas, pero ya estaba en la mira del Conqueror. Los británicos lo torpedearon fuera del área de exclusión que ellos mismos habían establecido en torno a Malvinas. Para muchos fue un “crimen de guerra”, aunque esa no fue la posición histórica de la Armada, que lo consideró una acción de guerra. Con la decisión de hundir al Belgrano, Thatcher dinamitó toda posibilidad de acuerdo diplomático, que en Buenos Aires había buscado infructuosamente el secretario de Estado norteamericano, Alexander Haig.

El intento de recuperación de las islas era una aventura militar de la dictadura que gobernaba el país, en su afán por ganar el favor popular y perpetuarse. Con el presidente Leopoldo Fortunato Galtieri -"yo era el niño mimado de los norteamericanos”, él mismo contaría cómo lo consideraban, al periodista Juan Bautista Yofre en una entrevista con Clarín en 1983-, como cabeza de las Fuerzas Armadas. Que habían aplicado el terrorismo de Estado contra la guerrilla insurreccional y llevado la guerra sucia y sus métodos a América Central. La temeraria excursión bélica tenía su canal de negociación, y desde el 2 de abril se había explorado desesperadamente a nivel diplomático -en paralelo con la retórica guerrerista- un acuerdo en la OEA y en Naciones Unidas. Pero, rápida, Thatcher hundió al General Belgrano: respondía a su frente interno, y a los modos del viejo león imperial en sus colonias: supremacía militar, bomba y garrote.

Al impacto de los torpedos le siguió el drama.

“Con la inclinación de un grado por minuto, sobrevino un silencio total, el cese de todo tipo de fuerza excepto la humana. Había varios incendios, chorros de vapor y petróleo caliente, inundaciones... y una onda explosiva que atravesó todas las cubiertas dejando la destrucción de hombres y máquinas”, relató el comandante del Belgrano, capitán Héctor Bonzo, quien dio testimonio por años hasta su fallecimiento, en 2009. A los 20 minutos de los impactos, y viendo que la situación era irreversible, Bonzo dio la voz de abandono, “cuando estaba cercana la vuelta campana del crucero”. A las cinco de la tarde el buque se hundiría definitivamente “y nadie fuera de las balsas quedó con vida”.

“Alejarse del buque era muy difícil, nos succionaba. Yo estaba al final de la balsa, teníamos que remar con las manos. Por suerte una ola nos tiró lejos. Se hizo de noche, teníamos orden de no comer, no sabíamos cuánto íbamos a estar. A las 32 horas, el 3 de mayo, nos rescató el aviso 'Gurruchaga'. A algunos los tuvieron que alzar porque no se podían mover del congelamiento”, rememora Martiarena desde Jujuy.

Rescate de una balsa con tripulantes del Belgrano

Las balsas fueron avistadas ese 3 de mayo por un avión Neptune 2-P111 de la Aviación Naval, al borde de quedarse sin combustible. En el rescate, participaron el Piedrabuena, el Bouchard, el aviso Gurruchaga, el transporte Bahía Paraíso y el buque polar Piloto Pardo, con apoyo aéreo. Rescataron 770 sobrevivientes, y los cuerpos de muchos fallecidos.

Balsa con sobrevivientes del crucero

“Todos en cubierta teníamos la tarea de mirar para encontrar las balsas. La primera que hallamos fue muy deprimente porque estaba vacía. En la segunda sacó el brazo un sobreviviente”, recuerda Schweighofer. “Se paró el buque, por miedo a chuparla. Los nadadores de rescate se tiraron al agua para ayudarlos”. Ahí, en medio del mar, Fito se encontró con un chico al que conocía. Como hicieron también otros, le cedió su cucheta. Tuvieron que ayudarlo a desvestirse, y estaba tan helado que le costaba subirse a la litera, tercera en altura.

Para los familiares de los muertos, y de los desaparecidos, el dolor más profundo, tanto como los 4 mil metros bajo la superficie donde descansa el Belgrano, recién empezaba.

Ignacio Figueroa había tenido ocasión de permutar destino con un chico de la Escuela de Mecánica de la Armada. “Yo le dije quedate en el Crucero, que es seguro. Tenía miedo que quedara de centinela y un guerrillero le pegara un tiro. Se quedó en el Crucero para siempre”, recuerda su padre.

“Cuando hundieron el Crucero me enteré por un cliente de mi negocio (un autoservicio). Acá decían le pegaron, pero viene navegando a Puerto Belgrano. Pero yo escuchaba radio Carve, de Uruguay, donde ya decían que estaba hundido.

“La fuerza se portó muy mal. Ibamos todas las noches al edificio de la Armada, donde ya sabían todo, pero nos mentían. Estuvimos días engañados y no fuimos más. Buscamos a Ignacio en el sur... Llegó la noticia de que había un Figueroa en el hospital, en la Capital. Fuimos, pero era un Figueroa salteño clase 63, que se había salvado. Había muchas versiones: que Ignacio estaba en Rusia porque lo había levantado de la balsa un pesquero; que estaba en un manicomio. Sus compañeros tenían prohibido hablar. Figuraba desaparecido, recién años después salió la ley que los dio por muertos”.

Antes del servicio militar, Ignacio había terminado el secundario comercial en la escuela Juana Manso, de San Miguel. Iba a estudiar Ciencias Económicas, y ya trabajaba con su papá en el autoservicio familiar, en José C. Paz. “Me llevaba los libros”, recuerda Figueroa, que antes había sido tejedor, y durante más de veinte años empleado del ferrocarril.

“En los años que siguieron me junté con muchachos que habían estado mal, quemados, pero se salvaron. Pude hablar con el capitán Bonzo varias veces por teléfono, era muy amable, muy correcto. También el capitán Pedro Galassi (ex segundo comandante) con quien viajamos a Buenos Aires”.

“Cuando falleció mi hijo perdimos el rumbo, mi señora se derrumbó.

La búsqueda siguió varios años. Yo me puse un límite y me dije: está abajo, en el Océano. Mi mujer no pudo. Siempre tenés la esperanza de volver a verlo. El pueblo no vivió la guerra: trajeron a los muchachos a escondidas, y en el Mundial de Fútbol de 1982 la gente tocaba bocina en la puerta de mi negocio. La familia se quebró”. Vendió el negocio en 1983 y se fueron a Entre Ríos, de donde era Figueroa.

Regreso a casa

Felipe Martiarena nació en Cangrejo, a 40 kilómetros de Abra Pampa, en Jujuy. Uno de siete hermanos. Si aún hoy Cangrejo es un lugar alejado, mucho más hace casi 40 años. Su mamá no supo hasta tiempo después, que Felipe había estado en el Belgrano. Como el chico de La deuda interna, de Miguel Pereira (1988), Felipe no conocía el mar cuando le tocó la conscripción en "la Marina”. Doce jujeños murieron en el Belgrano, doce sobrevivieron. Y él fue uno de ellos.

                    

"Alejarse del buque en las balsas era difícil, nos succionaba. Tuvimos que remar con las manos, una ola por suerte nos ayudó”.

                    

El veterano de guerra Felipe Martiarena

“El Crucero es [habla en tiempo presente] muy grande. No llegué a conocer la cuarta parte, creo. El 11 de abril cumplí los 19 años a bordo”. Pese a la traumática experiencia, tras el hundimiento no hubo baja y el conscripto Martiarena fue destinado a Azul, a la infantería de Marina. Recién diez meses después pudo volver a Jujuy.

“Llegué a San Salvador, yo tenía que seguir y no tenía dinero. Tengo que llegar a Cangrejo, le dije a un compañero. ¡Vamos a la radio!, me dijo. Salimos, contamos, que yo había estado en el Belgrano. Al momento llamó el capitán a cargo del Regimiento 20 del Ejército: que venga ya a la Terminal lo espero y le saco su boleto.

“Bajé en Abra Pampa, no hay nada ahí, no existía colectivo ni remís. Era caminar 30 kilómetros al este a Cangrejo, donde estaba mi mamá. Hay una escuelita, y estaban justo izando la Bandera. Yo iba vestido de marinero, me acerqué y hablé. Las maestras enseguida me llevaron. Al otro día, todo cambió... apareció la policía en el campo, me llevaron a La Quiaca, hubo un acto y me dieron un diploma”.

Malvinas, en el corazón

Adolfo Fito Schweighofer es un “malvinero” histórico. Presidió la Comisión Nacional de Ex Combatientes por la región Litoral, y hoy es asesor, elegido por los veteranos, en el Consejo Nacional de Políticas de Malvinas, de la Cancillería. “Todos cargos ad honorem”, aclara. Reflexiona, siempre con entusiasmo: “Quedan huecos, vacíos, frustraciones, a la distancia. Lo volvería a hacer, a pesar de todo, y todos decimos lo mismo. Fue algo espontáneo en nosotros, haber estado al servicio de la Patria”.

Desde hace casi 20 años, Fito, fanático “tatengue” de Unión, conduce “Soberanía nacional” en LT9 de Santa Fe, cada domingo a las diez de la noche, en una cita con Malvinas y la memoria.

Felipe Martiarena vive en Palpalá. Hace tres años se jubiló del municipio y hace changas en su oficio, carpintero. Con Esther María tuvieron 5 hijos: Livia Judith, Sergio Dante, Misael Felipe, Ismael Iván y María Luz de los Angeles. Una particularidad de los dos mayores: Livia es monja, y hoy está en Irlanda, y Sergio es sacerdote, con misión en Egipto. “Falta atención en salud, hoy pedís un turno y estás tres meses esperando. Tengo calambres de noche, dolores de garganta -lo atribuye a lo sufrido en aquel tiempo, nos merecemos más atención médica”. Igual valora: “Antes no podíamos hablar. Y todavía hay gente que no puede hablar. Pero muchos nos fuimos soltando, estamos mejor”.

Carlos Figueroa vive hoy en Paraná. En la pandemia está satisfecho de que a sus 85 ya se pudo dar la primera dosis contra el Covid. La mamá de Ignacio, Leonor Petrona, falleció hace 12 años de un infarto masivo, el día que se derrumbó para siempre. “Cada 2 de abril, cada 2 de mayo, mi mujer se desmayaba”. Con Figueroa están hoy su hija Graciela, que es docente, tres nietos y un bisnieto. “¿Como lo recuerdo? Ignacio era un chico bien de su edad, trabajador, buen compañero para salir de vacaciones. A veces me lo imagino hasta con una familia. Yo le hago frente a todo. La cosa fue seguir adelante, no parar, nunca”. 

El ARA Piedrabuena que participó en la busqueda de los sobrevivientes del Belgrano

Crucero ARA General Belgrano - Breve historia

 Publicado en el Periódico El Restaurador - Año XIII N° 52 - Setiembre 2019 - Pag. 13 

Crucero ARA General Belgrano – Breve historia

Crucero Gral. Belgrano. Témpera sobre papel 36 x 59 cms.
pintado por Jorge Schwarz en 1985 

El Phoenix como se llamó originalmente el Belgrano, fue construido en los Estados Unidos. 

Botado en marzo de 1938, entró en servicio en la armada de ese país como el USS Phoenix a principios de octubre de ese año, como crucero ligero de la clase Brooklyn. En su viaje inaugural pasó por Buenos Aires, regresando a Filadelfia en enero de 1939.

Se encontraba en la base naval estadounidense de Pearl Harbor en las islas Hawai, durante el ataque japonés del 7 de diciembre de 1941. La aviación nipona logró hundir y producir grandes daños a muchos navíos que se encontraban fondeados en el lugar, pero el Phoenix resultó indemne.

Durante la guerra, participó activamente en diversas acciones en el teatro de operaciones del Pacífico y del Índico.

Finalizada la contienda, integró la flota del Atlántico y a fines de febrero de 1846 pasó a la reserva, donde se le dio de baja. Después de cinco años de inactividad, a la espera del desguace o la venta, fue comprado por nuestro país por la suma de cuatro millones de dólares. 

Incorporado a la Armada Argentina el 12 de abril de 1951 con el izamiento del pabellón nacional, se lo rebautizó con el nombre ARA 17 de Octubre. A la finalización de los trabajos de modernización y reactivación que se llevaron a cabo en la Base Naval de Filadelfia, zarpó con destino a la Base Naval de Puerto Belgrano, a donde arribó el 5 de diciembre de ese año.

Durante las jornadas revolucionarias que precedieron al derrocamiento del General Juan Domingo Perón, en setiembre de 1955, fue buque insignia de las fuerzas revolucionarias, comandado por el almirante Isaac Francisco Rojas.

Triunfante la revolución, le fue cambiado su nombre por el de ARA General Belgrano. 

Tenía un desplazamiento de 10.800 t. Sus dimensiones eran: eslora 185,53m; manga 20,70m y calado 7,40m.

Contaba con cinco torres triples con cañones de 152 mm, ocho cañones de 127 mm en montaje simples; 20 cañones antiaéreos de 40 mm, dos cañones antiaéreos de 20 mm; ocho misiles antiaéreos Short Sea Cat, en cuatro lanzadores dobles; ocho ametralladoras M2 de 12,7 mm. Contaba con un helicóptero Alouette III en el hangar de popa.

 Publicado en el Periódico El Restaurador - Año XII N° 52 - Setiembre 2019 - Pags. 10 a 13 

Reportaje a un tripulante del Crucero General Belgrano

El día 5 de agosto pasado, me reuní con el Sr. Roberto Oscar Aquino, para hablar sobre el tema de la Guerra de Malvinas, ya que por aquellos días, fue tripulante del Crucero ARA General Belgrano. De esa charla, surgió el siguiente interesante reportaje. Actualmente Aquino, es nuestro vecino, ya que se domicilia en la localidad de José León Suárez, Ptdo. de Gral. San Martín. Se retiró de la Armada Argentina en el año 1987 con la jerarquía de cabo primero, a raíz de las afecciones psíquicas de estrés post traumático a causa de los acontecimientos bélicos de aquella gesta.

                                 Norberto Jorge Chiviló - Director                                                        

El Restaurador (ER): Tengo entendido que Ud., integró la tripulación del Crucero ARA General Belgrano cuando acontecieron los hechos de Malvinas.

Roberto Oscar Aquino (ROA): En 1982, yo era Suboficial de la Armada con el grado de cabo segundo y formaba parte de la dotación permanente del Crucero, desde diciembre de 1980. En esos momentos tenía 20 años y cumplí los 21 pocos días después, el 19 de abril. Era santabarbero, esto es, era uno de los encargados de las Santabárbaras; así se llama el pañol o lugar donde se guarda la munición. Yo era mecánico de armas, especialista en munición.

ER: El día 2 de abril de 1982, día de la recuperación de las Malvinas, ¿dónde se encontraba y como se enteró de los acontecimientos ocurridos?

ROA: Yo estaba embarcado y la nave en esos momentos se encontraba en reparaciones en los talleres de la Base Naval de Puerto Belgrano. Esa mañana un camarada me despierta y me dice: “Despertate Negro, recuperamos las Malvinas”. Recibimos con mucha sorpresa y alegría la noticia. Desembarcamos y en una formación que, como excepción, se hizo en tierra, pues normalmente se efectuaba sobre cubierta, el Comandante capitán de navío Héctor Elías Bonzo nos informó sobre lo que había acontecido. Nos puso en conocimiento también que se iban a incrementar  las tareas de reparaciones, para que el buque estuviera lo antes posible en servicio. Le comento que una semana antes hubo movimiento de buques en el puerto que nos llamaron la atención, pero nunca lo hubiéramos relacionado con lo que sucedió después.

ER: ¿Tardaron mucho en poner el buque en capacidad operativa?

ROA: Toda la tripulación participó activamente en esas tareas, junto con los operarios de los talleres de Puerto Belgrano, y el día 16 a media tarde zarpamos con una dotación de 1093 tripulantes.

ER: ¿A dónde se dirigieron?

ROA: Nos dirigimos al sur. El buque fondeó cerca de las Islas de los Estados, cumpliendo la función de control de vigilancia del tráfico marítimo. El Belgrano formaba parte de una fuerza de tareas junto a los destructores Bouchard y Piedrabuena y al buque tanque de YPF Puerto Rosales. Estuvimos allí hasta que el día 30 de abril zarpamos hacia la llamada zona de exclusión total, fijada unilateralmente como zona de guerra por el gobierno británico, que cubría un radio de 200 millas marinas desde el centro de las Malvinas.

ER: Ya estamos llegando al fatídico día 2 de mayo, ¿cómo transcurrieron esos días?

ROA: El 1ro. de mayo en horas de la tarde fuimos arengados por el Comandante quien nos informó que estábamos preparados para entrar en combate contra la flota enemiga. Recuerde que ese día se había producido el ataque aéreo contra nuestras fuerzas en Malvinas, por lo que el conflicto ya había tomado un cariz de franca guerra. Durante toda la madrugada del día 2 cada tripulante estaba en su puesto de combate en lo que se llama “guardia de puestos de combate total”, ya que el mismo era ya inminente. A las 9 de la mañana se recibió la orden de cambiar el rumbo para dirigirnos a una posición más cercana al continente, fuera de la zona de exclusión a la espera de nuevas órdenes y las guardias pasaron a ser “guardias de crucero de guerra”, esto es que no toda la tripulación estaba en sus puestos de combate, sino que solo era una guardia mínima. Ese cambio, nos distendió un poco.

ER: ¿En qué parte de la nave cubría su puesto de combate?

ROA: Yo era apuntador de dirección en el director de tiro de las torres de 6 pulgadas de proa, que corresponde a la artillería más pesada, de más calibre.

ER: Siga con su relato.

ROA: Cuando el domingo, 2 de mayo, dejamos nuestra guardia total de guerra, con un amigo nos dirigimos al comedor. Cerca de las 16 horas, cuando salíamos de allí y nos dirigíamos al sollado, así se llama al lugar donde dormíamos, a fin de dejar los elementos del rancho, nos sorprendió una tremenda explosión, que no sabíamos en ese momento cómo se había producido, la luz se cortó y todo quedó a oscuras y a los pocos segundos se produjo una segunda explosión. El buque había sido torpedeado por el submarino nuclear británico HMS Conqueror, que nos disparó tres torpedos por babor, que es el lado izquierdo de la nave y que solo impactaron dos, el primero en la parte central y el otro en la proa. El de la parte central impactó en la caldera llamada de popa, que es uno de los compartimentos más grandes del buque y está rodeado de muchos sollados, por lo cual ocasionó la mayor cantidad de víctimas, ya que muchos tripulantes se encontraban descansando en las cubiertas bajas, luego de la guardia de combate y estrés sufridos durante la noche ultima. El segundo torpedo impactó en la proa, debajo del ancla, donde produjo pocas víctimas, porque allí prácticamente no había sollados. El mayor daño en la estructura del buque lo ocasionó el primer torpedo que produjo un gran rumbo, donde el agua comenzó a entrar a raudales y que determinó que el barco escorara y se produjera su posterior hundimiento. Ese primer impacto originó que el buque quedara sin energía, tanto para la propulsión del navío como de energía eléctrica, por lo que el Belgrano prácticamente quedó paralizado y al garete. El segundo torpedo, prácticamente seccionó la proa del resto del buque.

ER: ¿Cómo evacuaron la nave?

ROA: Pese a la oscuridad que reinaba por todas partes, la tripulación en total orden comenzó a subir a la cubierta principal, donde estaban designados los puntos de reunión que cada uno tenía asignado para el caso de naufragio. La oscuridad no fue un impedimento de los que éramos dotación permanente para la evacuación, ya que cada uno de nosotros por haber vivido en el buque y por el adiestramiento que habíamos recibido, conocíamos de memoria cada lugar, inclusive el número de peldaños de cada escala y prácticamente su ubicación exacta. Pero llegamos a tomar conciencia de la gravedad de la situación al saber de numerosos heridos y quemados. Le comento que cuando estábamos subiendo hacia cubierta superior, sentimos que desde el crucero se hacía fuego con las baterías antiaéreas de 40 milímetros. Ello se debió a que aparentemente los vigías creyeron ver el periscopio del submarino y por eso se hizo fuego sobre ese supuesto objetivo.

ER: Me imagino escenas de pánico en los tripulantes heridos.

ROA: Como le dije, no hubo escenas de pánico, incluso ni entre los heridos ni entre los numerosos quemados, incluso con quemaduras muy graves. Cada uno de ellos con total entereza no emitían queja alguna, probablemente por estar en estado de shock. Los que estábamos sanos tratamos de ayudarlos de todas las formas posibles en esas circunstancias tremendas que nos tocaban vivir y con una incertidumbre también sobre nuestro futuro. Cuando llegamos a cubierta superior, el buque se encontraba escorado sobre babor y todos nos dimos cuenta que la nave estaba mortalmente herida y que la situación era grave. No obstante ocupamos nuestros lugares de combate.

ER: ¿Se ubicaron en los puestos de combate?

ROA: En principio sí, mientras el buque se iba escorando poco a poco, minutos después el Comandante dio la orden por megáfono de dirigirnos a los llamados puestos de abandono, que no implicaba todavía el abandono del buque, y minutos después se dio la orden de abandono, llamémoslo abandono efectivo, para que lo entiendan los lectores.

ER: ¿Cómo se vivían esos tremendos momentos?

ROA: Había mucha gente herida y quemada y de gravedad, se colaboró con los enfermeros para poder ayudarlos, suministrarles morfina y realizarle alguna curación de emergencia y yo por ejemplo le cedí mi manta a un herido. Al no haber podido llegar a mi sollado, no pude contar con los elementos personales de abandono, que se nos había indicado preparar ante la inminencia de un combate, ropa abrigada, medias, documentos en bolsas de nylon, etc. Los chalecos salvavidas, en general, solo nos los quitábamos para descansar. Los que se encontraban en el momento del torpedeamiento, en sus sollados, que no se encontraban comprometidos por las explosiones, pudieron obtener todos esos abrigos y elementos.

ER: ¿Cómo fue el abandono del buque?

ROA: El abandono del buque fue complicado, como se podrá imaginar, la cubierta estaba bañada en fueloil,- justo el día anterior el buque había cargado combustible- y por lo tanto estaba muy resbaladiza, el encontrarse el buque escorado fue otro factor que complicó las cosas y sumado todo ello a que el mar estaba muy picado todo se hizo más difícil. El lugar que yo tenía asignado para el abandono del buque estaba en la banda de estribor, es decir la banda contraria que había recibido los torpedos y por ello estaba más alta respecto al mar. El estar la cubierta tan resbaladiza, hacía que nos patináramos y después de mucho esfuerzo pudimos llevar la balsa de salvamente y la echamos al agua. Muchos tripulantes caían al agua al no poder acertar en el techo de la balsa al arrojarse, porqué el mar tan picado, subía, bajaba, acercaba y alejaba continuamente a ésta. La balsa es de hule, inflable, no es rígida. La instrucción que habíamos recibido nos indicaba que debíamos tirarnos de espaldas sobre el techo de la balsa, pero una cosa es hacerlo en un mar más o menos tranquilo y otra muy distinta cuando el mar está picado, que la balsa no queda en un lugar, sino que va y viene, tirarse de espaldas de esa forma es casi imposible. Muchos tripulantes se tiraban al agua y a nado, o embarcados por otros náufragos llegaban a las balsas, pero el agua en el sur es muy fría, con temperaturas bajo cero y el problema después era estar con esa ropa mojada. Traté de ver cómo era el movimiento de la balsa y en un momento decidí tirarme sobre ella, con tan buena fortuna, que directamente entré por una pequeña abertura que tiene como entrada. La ropa seca no me duró mucho, ya que después había que ayudar para ingresar a la balsa al camarada que se tiraba pero que en vez de caer en la balsa, caía en el mar o al que venía ya nadando.

ER. Que me puede decir con respecto a las balsas de salvataje.

ROA: Las balsas eran de hule, de color naranja fuerte, a fin de que pudieran ser visualizadas más fácilmente en el mar y autoinflables. Tenían un dispositivo, que no tiene sentido explicarlo, pero que cuando caían al agua se inflaban. Tenían una capacidad de veinte personas. En ellas había alimentos para la supervivencia, ricos en glucosa, terrones de azúcar para proveer de calorías, y fundamentalmente, agua potable. Las balsas no eran rígidas, sino flexibles.

ER: En la balsa en la cual estaba, ¿cómo se organizaron?

ROA: En esta balsa éramos diecisiete personas, la mayoría nos conocíamos y con la conformidad de todos tomé el mando de la misma. Ahora venía la otra etapa que era la de supervivencia en el mar. No sabíamos cuándo podíamos ser rescatados, si bien sabíamos que la gente encargada de las comunicaciones del crucero, producido el ataque trataron de comunicarse con los otros buques que se encontraban a proa y estribor, para dar cuenta de la situación de emergencia en la que se encontraba el buque, eso lo hicieron con señales de luces, porque no había forma de hacerlo por radio, por la falta de energía. De inmediato constaté los elementos con los cuales contábamos y se racionalizaron para que duraran la mayor cantidad de días posibles. Así asignamos el consumo de medio litro de agua por día y por persona. De ahora en más nuestro enemigo era el mar que se había puesto embravecido y el frío. Algunos de nuestros compañeros se encontraban con heridas o con quemaduras, otros tenían todo el cuerpo cubierto de fueloil y solo se destacaban el blanco de los dientes y los ojos. 

ER: En esos primeros momentos posteriores al abandono del navío, puede comentar si vieron el hundimiento del crucero.

ROA: Sí pudimos verlo, incluso pudimos divisar el gran boquete que bajo la línea de flotación había ocasionado el impacto del primer torpedo. También el segundo torpedo había seccionado la proa. El buque estaba totalmente escorado sobre babor como ya le conté y comenzó a hundirse por la popa. Desde que recibió el impacto de los torpedos hasta el hundimiento pasaron no más de treinta y cinco a cuarenta minutos, según estimo. Fue algo impresionante. Segundos después de la desaparición total del buque sentimos tremendas explosiones, producidas por las calderas que explotaban. Normalmente cuando se hunde un navío, el agua que se introduce en el mismo produce una succión que traga, por decirlo de alguna forma, a balsas o náufragos que se encuentran en la proximidad, por lo cual hay que tratar de alejarse lo más lejos posible para evitar esa situación. Por suerte en este caso, no se produjo esa succión y por lo tanto no hubo víctimas, ni balsas que se hundieran por ese motivo. Sí hubo hundimiento de balsas cuando se estaba efectuando el abandono de buque y eran las que bajaron por la parte afectada y que por el impulso de las olas fueron llevadas hasta el lugar en el que se había producido el rumbo y las chapas con puntas y filos rasgaron muchas balsas, produciendo su pinchadura. Inmediatamente después de hundido el buque, como expulsadas por un resorte, los tambores vacíos de doscientos litros de combustibles como así también unos puntales de madera que toda nave lleva para apuntalar compartimentos en caso necesario, salieron a flote a gran velocidad y en forma violenta saltando por el aire, hasta muchos metros de altura, no puedo decir cuántos, pero por lo que sé, ninguna de las balsas fue afectada.

Foto tomada por el Teniente de Fragata Martín Sgut

ER: Volviendo un poco para atrás, ¿no se pudo advertir la presencia en la zona del submarino y tomar medidas preventivas contra un ataque?

ROA: Desde que salimos de Puerto Belgrano y durante toda la navegación, se mantuvo la formación antisubmarina. El Belgrano no contaba con sonar, ni armas antisubmarinas, sí tenía armamento para la lucha con otros navíos de superficie y una buena cobertura antiaérea. Los otros dos destructores que le nombré al principio, sí tenían sonar y aquel armamento como cargas de profundidad y cargas de profundidad tipo erizo, es decir que antes de caer al agua se abre la carga y las explosiones cubren un gran área; esos explosivos son regulados para que exploten a determinada profundidad, donde se estima que puede estar el submarino, como así también torpedos. En esa formación el Belgrano iba en el medio y escoltado por los destructores, uno a proa y estribor y el otro a popa y a babor, pero al momento del ataque al crucero, los dos destructores estaban a proa y a estribor y esa formación había cambiado porque no se temía un ataque por parte de un submarino, sino que era previsible un ataque por la aviación enemiga. Según leí años después, la ubicación del Belgrano fue detectado por el submarino, por el buque tanque que nos aprovisionó de combustible el día antes y que por no ser tan silencioso, fue detectado por el enemigo.

ER: ¿Cuántos días tardaron en rescatarlos?

ROA: El rescate de algunas balsas, fue a las pocas horas del hundimiento del Belgrano, pero a nosotros tardaron casi cuarenta y seis horas en encontrarnos. Cuando abandonamos el barco y ya en las balsas, nos amarramos a otras, algunas sin ocupantes, para ser ubicados con mayor facilidad y disponer de algunos elementos de supervivencia extras necesarios en caso de prolongarse la espera a ser rescatados, pero el temporal que se desató y el mar embravecido hizo que a la noche las balsas se desamarraran y cada una fuera por su lado. Como le dije el mayor problema era el frío, dentro de la balsa tratamos de mantenernos unos cercanos de otro para darnos calor con nuestros cuerpos y nos impusimos no dormirnos ya que eso podría ser letal, tratamos de hacer pequeños ejercicios para provocar calor. Grandes olas se abatían sobre nosotros y la balsa se movía de un lado para otro en forma violenta y el agua que entraba era un problema, por lo cual también debíamos turnarnos para sacarla. Así pasamos la primera noche. El lunes 3, la situación de mar agitado era la misma. En horas de la tarde, cuando algunos de nosotros ya estaban a punto de desfallecer ante la falta de novedades, avistamos un avión de la marina, un Neptune al cual le hicimos señas de todo tipo, desde el avión nos vieron y nos lo hicieron saber con el movimiento de sus alas. Nuestras esperanzas renacieron. Pero la noche vino pronto, porque estábamos en mitad del otoño y por la latitud en la que nos encontrábamos. Esa noche fue más complicada que la anterior, ya que pese al avistamiento, el no ser rescatados minó nuestro estado de ánimo; no obstante el que podía trataba de darle ánimo al resto. El problema era el personal que estaba herido, si bien no de gravedad y también aquellos que estaban empapados con fueloil. Por lo que estábamos viviendo en una situación casi al límite, consideramos que otra noche así no podríamos sobrevivir. El martes 4, por suerte el día amaneció soleado y con un mar calmo. 

ER: ¿Cómo los encontraron?

ROA: Evidentemente el Neptune, había dado nuestra posición y ya venían en nuestro auxilio. A las primeras horas del día nos sobrevuela un helicóptero con la cruz roja, no sabíamos de qué nacionalidad era, ni tampoco tenía mayor importancia en esas circunstancias. Cerca del mediodía vimos en el horizonte un barco cuyo casco estaba pintado de anaranjado. Amarramos una bengala en un remo y con el remo en lo alto hicimos señas al barco, que venía en nuestro encuentro. El buque era el ARA Bahía Paraíso. Eso como se imaginará, por lo que habíamos pasado, nos llenó de alegría y todos nos vimos envueltos en una algarabía incontrolable, ya que ello significó sin exagerar, pasar de la muerte a la vida. Después supimos que el helicóptero que horas antes nos había sobrevolado correspondía al buque. Cuando se acercaron a nuestra balsa, comenzaron a darnos indicaciones mediante un megáfono y nos tiraron cabos para acercar la balsa y luego tiraron una escala para que pudiéramos subir a cubierta. La tarea no resultó fácil pues si bien las condiciones del mar no eran malas, había lo que llamamos mar de fondo y la balsa al costado del buque, subía y bajaba con el movimiento del mar, lo que dificultaba la tarea de rescate. De tanto jalar la soga, tuve quemadura en las manos. A duras penas pude subir por la escala y cuando estaba por llegar, los marineros desde arriba me agarraron de la ropa y me subieron como pudieron. Cuando me vi en cubierta, caí extenuado y no me pude levantar, es como si me hubiera distendido y ya no tuve fuerza para nada. Lo mismo pasó con mis compañeros.

ER: Cuanta distancia recorrieron desde el lugar del siniestro hasta el lugar del rescate.

ROA: Fuimos rescatados a una distancia de 70 millas del lugar de donde se hundió el Belgrano, lo que equivale a una distancia de 110 kilómetros aproximadamente, en dirección sur, arrastrados por el viento y la corriente marina. 

ER: Ya embarcados en el Bahía Paraíso, seguramente recibieron la atención necesaria que el caso requería.

ROA: Sí, ese buque había sido convertido en buque hospital, le comento que semanas más tarde, fue pintado todo de blanco con dos cruces rojas enormes pintadas sobre su estructura. Allí fuimos atendidos a las mil maravillas. Inmediatamente me pusieron en una camilla especial con la forma de un cuerpo humano y me bajaron al comedor que había sido transformado como sala de emergencia, siendo atendido de inmediato por médicos y enfermeros, cortaron toda mi ropa y comenzaron a revisarme, preguntándome si tenía alguna fractura o dolencia, mis piernas y los pies estaban blanquecinos, tenían un aspecto cadavérico, lo mismo que mi cara, como consecuencia del frío que habíamos sufrido ya que la circulación sanguínea se había visto afectada. Me dieron un baño con agua caliente y me hicieron masajes en todo el cuerpo, hasta que la piel fue tomando un color normal, mis manos y cara se veían más rosadas, nos dieron ropa seca y un chocolate caliente que me reconfortó. La actuación del personal sanitario, tanto los médicos como los auxiliares fue maravillosa y muy humana, yo había sufrido la rotura parcial de unos dientes delanteros y escoriaciones en las piernas.

ER: ¿Fueron trasladados en seguida a tierra?

ROA: No. Permanecimos más o menos una semana embarcados, ya que el Bahía Paraíso siguió en la búsqueda de más náufragos. Después de nosotros rescataron otra balsa con muchos tripulantes, pero después las balsas que se avistaron estaban ocupadas por una, dos o pocas personas y todos ellos habían fallecido por el frío. En el caso nuestro, el hecho de que hubiera muchas personas en la balsa, hacía que pudiéramos darnos calor unos a otros y por lo cual sobrevivimos al frío tan intenso.

ER: Yo hubiera pensado, sin tener en cuenta lo que ahora me dice, que al ser pocos los ocupantes de una balsa, tendrían más medios de subsistencia a su disposición, más agua, más alimentos, pero lo que ahora me explica me hace entender un poco más la necesidad de contar con calor y también me parece ahora que al ser más personas, en lo anímico ayuda, pues en una balsa con una sola persona o dos, el desfallecimiento y el verse perdido en la inmensidad del mar, debe haber influido negativamente en las ganas de seguir luchando cuando los resultados no aparecen a la vista.

ROA: Sí exactamente. Este barco rescató más de sesenta náufragos del Belgrano, entre vivos y fallecidos. Durante esos días fuimos recuperando fuerzas y muchos fueron operados. Después fuimos trasladados a Ushuaia y desde allí en avión a la Base Naval de Puerto Belgrano, donde nos volvieron a atender en el Hospital.

ER: Cuántos tripulantes del Belgrano, resultaron muertos como consecuencia inmediata del ataque y en los días posteriores.

ROA: Perdimos a 323 camaradas, muchísimos de los cuales descansan en el fondo del mar, junto a nuestro querido crucero.

El Comandante Héctor E. Bonzo con nuestro entrevistado

ER: He leído sobre el comportamiento que el comandante Bonzo tuvo siempre hacia la tripulación del Belgrano, ¿desea agregar algo al respecto?

ROA: Sí, por supuesto. El comportamiento de nuestro comandante, fue en todo momento ejemplar, sobre todo en los momentos más difíciles que es cuando afloran los verdaderos valores humanos. Después del conflicto, siguió acompañándonos, hasta el momento que falleció, hace ya 10 años. Creo que ningún tripulante del Belgrano, mientras viva, podrá olvidarse del capitán Bonzo.

ER: Bueno Aquino, le agradezco todo lo contado, que ha sido más que interesante. Como hago con todo veterano, le doy las gracias como argentino, por haber estado al servicio de la Patria en aquellos momentos del conflicto austral.

Voy a terminar esta entrevista con unas palabras que expresó su recordado y querido comandante: “Cada vez que escucho hablar de las víctimas del Belgrano me enfermo. Son héroes y así deben ser recordados”.